Top manažeři evropských aerolinek dlouhodobě pěstují sport, při kterém sledují dění za oceánem a následně poukazují na problémy svých zámořských kolegů. Bohužel pro ně, existuje velké množství problémů, které nejsou za mořem rozšířené, a lze tedy mluvit o čistě evropských záležitostech.
Problémem, který nemá v zámoří obdobu, alespoň co se týče rozměrů, jsou nízkorozpočtové aerolinky a jejich konkurenční tlak na „kamenné“ letecké přepravce. Za mořem je tento druh aerolinek také rozšířen, nicméně co se týče koncentrace konkurence, Evropa vede. V současné době na evropském kontinentu funguje více než 60 nízkonákladových aerolinek. Vedle veteránů jako jsou EasyJet, Ryanair, vznikají nové subjekty, které chtějí ukousnout z koláče cestujících. Vždyť přetahování zákazníků od „kamenných“ leteckých společností vykazuje tak zajímavou dynamiku. Asociace evropských nízkonákladových aerolinek (European Low Fares Airline Association) uvádí, že v letošním roce přepraví nízkonákladové aerolinky přibližně 80 milionů cestujících, což je oproti minulému roku, kdy použilo tento druh aerolinek 47 milionů lidí, působivý nárůst. Pravděpodobně i tento potenciál růstu stojí za ochotou investorů podporovat nové projekty a za jejich vírou, že právě jejich projekt vyjde.
Ale investice do nízkonákladových aerolinek nemusí vždycky dobře skončit. Mohli se o tom už přesvědčit investoři společností JetMagic Airlines z Irska, Duo Airlines z Velké Británie a nebo nedávno společnosti V-Bird, která se od října 2003 pokoušela obsluhovat 17 evropských destinací a v současné době je na ní již prohlášen konkurs. Do análů krátké historie levné letecké dopravy se taktéž zapsal jeden kuriozní bankrot irské společnosti JetGreen Airways. Ta ukončila svou působnost po osmi dnech a zanechala za sebou 40 000 prodaných letenek, za které nevrátila peníze, a cestující rozeseté po různých destinacích bez zajištěné dopravy domů.
Tradiční aerolinky si prozatím uchovaly jedno důležité hájenství - mezikontinentální lety. Na zámořských trasách se zatím žádná nízkonákladová společnost neuchytila. Konkurence však v tomto lukrativním segmentu útočí z druhé strany, a to ze strany luxusu. Stále větší podíl mezikontinentálních letů získávají např. aerolinky Emirates, které mimo to, že jsou jednou z nejrychleji rostoucí leteckou společností, získávají jednu cenu za kvalitní služby za druhou.
Problém nebo výzvu, kterou však mají všechny aerolinky společné, představuje růst cen pohonných hmot. British Airways, Lufthansa nebo KLM patří mezi společnosti, kterým se podařilo zvýšit ceny letenek a pokrýt tak alespoň částečně nárůst cen ropy. Ostatní se s touto záležitostí potýkají každý po svém. Je zajímavé, že evropské aerolinky mnohem častěji než jejich zámořští kolegové využívají „hedgingu“ (zajištění) proti růstu cen pohonných hmot. Zdá se však, že poměrně velké množství leteckých společností odhadlo, že dojde k růstu cen pohonných hmot, a zakoupilo zajišťovací instrumenty, ale např. SWISS (následník Swissairu) prodal zajišťovací instrumenty pro zvýšení likvidity během letošního března (a dnes si kvůli tomu pravděpodobně trhají zbytky vlasů).
Situace v každém případě není pro letecké společnosti lehká. Zvyšující se konkurence a růst cen ropy nutí letecké společnosti hledat nové partnery, i když ani to není jednoznačný recept na záchranu. Zajímavým příkladem je probíhající proces privatizace MALEVu (maďarského národního dopravce). Možná že je to dobrý návod pro naše úředníky, jak se vyvarovat chyb a směřovat privatizaci ČSA do oblasti kapitálových trhů, i když atraktivita našeho leteckého dopravce je ve srovnání s MALEVEVem pravděpodobně vyšší. Nutno ještě poznamenat, že v soutěži o zájem a peníze strategických partnerů nás nejspíš předběhne ještě Bulharsko se svým národním dopravcem Bulgarian Air a slovenská vláda taktéž odsouhlasila privatizaci Slovenských aerolinií, a.s. („SA“). SA se však v současné době více než na přilákání investorů soustřeďují na odehnání věřitelů, kteří si nedávno přijeli na Slovensko pro jedno z letadel Boeing 737-200, neboť za ně společnost nebyla schopna platit leasingové splátky.
Nicméně zpátky k nízkorozpočtovým aerolinkám. Na pražské letiště létá více než 10 nízkonákladových aerolinek a domácí se na Ruzyňském letišti neztrácejí. Slovenské aerolinky SkyEurope a hlavně nová česká společnost Smart Wings urputně bojují o cestující.
Bude zajímavé sledovat, jak se vypořádají s nastávajícím obdobím. Určitě jim není na škodu, že se Ruzyňské letiště rozrůstá a přitahuje stále větší provoz. 21. října počet odbavených cestujících od počátku roku na Ruzyňském letišti přesáhl počet odbavených cestujících za celý rok 2003, což v meziročním srovnání vypadá na růst o 24 % oproti minulému roku. Ruzyně je mimochodem největším letištěm v nově přistupujících zemích do EU. Češi, potažmo středoevropané a východoevropané, inklinují k cestování a učí se stále více využívat i nejrychlejšího způsobu dopravy. O jejich přízeň se v současné době bojuje jednoznačně na poli ceny.
Nízkorozpočtové aerolinky se v našem regionu překrývají v destinacích jen minimálně, a tudíž ani konkurence není tak silná. Určitě to není ani náznak toho, co probíhá např. mezi společností Ryanair a EasyJet, které stále bojují o pozici jedničky na evropském trhu. Mimochodem je zajímavé, že z těchto dvou rivalů zatím létá do Prahy pouze EasyJet. Takže se možná dočkáme společně se zostřováním konkurenčního boje ještě několika (doufejme příjemných) překvapení.
V každém případě následující zima může být obdobím, kdy se počet hráčů na trhu leteckých společností v našem regionu sníží.
Petr Kováč, Corporate Finance, Patria Finance