„Covidové období bylo opravdu těžké. 5 milionů cestující je zhruba break-even, kdy jste schopni pokrýt náklady na provoz. Do 10 milionu už jste schopni realizovat údržbu a opravy, nad 10 milionů je ziskovost,“ řekl v ekonomickém podcastu MakroMixér předseda představenstva společnosti Letiště Praha Jiří Pos. Jak se daří Letišti Praha zotavit se po pandemii covidu? Jak se bude dále rozvíjet a na jaké novinky se můžeme těšit jako cestující? Hlavní české letiště je státní podnik. Jaká je praxe ve světě? Nejen o tom je aktuální díl podcastu MakroMixér hlavního ekonoma Patria Finance Jana Bureše a šéfredaktora Hlidacipes.org Roberta Břešťana. Výstupy z podcastu MakroMixér naleznete na Patria.cz a Hlidacipes.org a samotné podcasty ve službách Spotify, Apple Podcasts, Google Podcast či SoundCloud.
Vstupuje Česko znovu do recese?
Úvod podcastu má již tradičně se svým ekonomickým okénkem na starosti hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš. Česko bylo v recesi na přelomu let 2022 a 2023 a zdá se, že po lehkém nadechnutí na začátku roku přichází opět sešlápnutí brzdového pedálu. Český statistický úřad revidoval HDP za třetí kvartál směrem dolů, takže ekonomika opět klesala o půl procenta. Na vině nejsou jen slabé exporty, ale i slabý spotřebitel. „Z mého pohledu to ukazuje i na slabý start roku 2024, kdy se bude setkávat slabý vývoz a slabá spotřeba domácností,“ predikuje ekonom Jan Bureš. „Po propadu v roce 2023, kdy ekonomika podle odhadu většiny aktéru na trhu klesne o zhruba 0,5 %, v příštím roce porosteme tempem maximálně 1,4 – 1,5 %.“
Efekt lednového zdražení potravin
Podle vyjádření některých řetězců se určité potraviny zdraží až o 10 %, a to ve chvíli, kdy předpokládáme pokles DPH na potraviny o 3 procentní body. Ale nebude se zdražovat zdaleka všude. Pravděpodobně půjde o mléčné výrobky nebo zeleninu, pečivo a některé další položky zdražovat nemusí. Nicméně vyšší očekávané ceny potravin a energií mohou znamenat vyšší inflaci. Můžeme se tak pohybovat mezi 3 a 4 % místo 2 až 3 %, což bylo očekávání nejen naše, ale i ČNB. Nic to ale nemění na příběhu, že inflace na začátku roku spadne do nižších jednociferných pater.
Hlavní témata pro rok 2024
Prim budou hrát ekonomická témata v čele s inflací, a to zejména v Česku. Hraje se o to, jak rychle bude odeznívat a jak budou reagovat centrální banky. Nicméně i politika má šanci překvapit. „Tady se bojím voleb v USA, protože jejich výsledek může mít dalekosáhlé geopolitické dopady vůči Rusku či Číně, a to nakonec může převážit,“ domnívá se Jan Bureš. A i trhy podceňované volby do evropského parlamentu mohou nastavit novou dynamiku v řadě důležitých debat, jako je implementace Green Dealu, dodává.
Létání po covidu
A nyní již k hostu podcastu Jiřímu Posovi. Před pandemií odbavilo Letiště Václava Havla rekordních 18 milionů cestujících. Letošní rok se očekává překročení hranice 13,8 milionu a v příštím roce 15,5 milionu odbavených cestujících. „Myslíme si, že je to hodně s ohledem na to, jaké vnější vlivy na pražské letiště působí v době po pandemii. Můžeme jmenovat konflikt na Ukrajině a Rusku, problém obnovy dálkových linek a vývoj ČSA, která ještě před pandemií odbavila 2,5 milionu cestujících a letos stěží překročí hranici 100 tisíc,“ říká Jiří Pos, předseda představenstva společnosti Letiště Praha. Radost ale dělá letišti volnočasové cestování, které je na 130 % před pandemií. Přílety se také blíží předcovidovým číslům, ale chybí oživení u dálkových destinací.
Návrat před pandemii: Pražské letiště za průměrem Evropy
Evropská letiště se v průměru již blíží počtem svých odbavených cestujících předpandemickým číslům. Zde tedy pražské letiště zaostává. Ale například Německo je na tom ještě hůře, když nastal velký propad vnitrostátních letů ve prospěch železniční dopravy, podotýká Pos.
K oživení by pražskému letišti podle Jiřího Pose pomohlo ukončení konfliktu na Ukrajině a v Rusku, zrychlení dodávek dálkových letadel výrobci a poskytnutí mimořádných pobídek pro dálkové lety, což už se rozbíhá. Do Ruska bylo před covidem více než 100 letů týdně, na Ukrajině to byly 4 destinace. V úhrnu je to 1,6 milionu cestujících, které chybí. Praha také daleko více pociťuje problematiku na segmentu dálkových linek, kdy Varšava nebo Vídeň mají silného bázovaného dopravce. Praha takového dopravce nemá. A pobídky mají sloužit k tomu, aby dopravcům snížili riziko, že se dostanou na náklady. „U linky z Dálného východu do Prahy se jeden let nákladově pohybuje mezi 7 a 8 miliony. Když to vynásobíte 3krát týdně celý rok, je to více než 1 miliarda investičního záměru,“ uvádí jako příklad Pos. „Takové pobídky jsou v zahraničí běžné a těšíme se, že bychom tuto konkurenční nevýhodu dorovnali. Je to jakási odměna za každého dovezeného turistu, který tu logicky utratí více, než bude ta pobídka.“
Letiště jako státní podnik. Jak je to ve světě?
Stát je v současnosti 100% vlastníkem pražského letiště. Je to v Evropě běžné? „Jsou různé kombinace – státní, polostátní, kótované na burze. Při privatizaci v roce 2009 byl zájem o pražské letiště enormní. Násobky EBITDA byly 25 a výše, což už se zřejmě nikdy nevrátí, protože dluhová krize a pandemie ukázaly, že ne vždy ty projekce růstu výkonu jsou reálné.“ Pražské letiště má nezastupitelnou strategickou pozici a je schopné své rozvojové plány financovat z vlastních zdrojů. Dokonce jsme i schopni vyplácet dividendu, uvádí Pos. „S ministerstvem financí jsme projednali dividendovou politiku ve výši 20 % z čistého zisku v příštích 5 letech.“
5 milionů cestujících jako break-even
Vloni vykázalo letiště čistý zisk 283 milionů, o rok dříve to byla ztráta kolem miliardy. Letos čistý zisk bude asi přes jednu miliardu, počítá Pos. „Covidové období bylo opravdu těžké. 5 milionů cestující je zhruba break-even, kdy jste schopni pokrýt náklady na provoz. Do 10 milionu už jste schopni realizovat údržbu a opravy, nad 10 milionů je ziskovost.“
Letecké výnosy přichází z letištní taxy, přistávacích poplatků a dalších poplatků za využití infrastruktury leteckou společností. Neletecké výnosy generují cestující (parkování, využití služeb letiště) a zbytek tvoří nájemné. Přitom 70 % výnosů jsou letecké výnosy a u zbytku je polovina závislá na počtu cestujících. Dominantní nákladovou položkou jsou mzdy. „Během covidu propustilo letiště významný počet zaměstnanců a tento dluh pořád doháníme,“ přiznává Pos. „V příštím roce bychom měli zajistit 3 000 zaměstnanců.“
Inovace, automatizace a digitalizace
„Míra automatizace je limitní,“ přiznává Pos. „Systémy existují, ale že byste měli za sebou 200 cestujících a vepředu by byl jen robot, tam ještě nejsme.“ Letiště se snaží zejména o co největší sdílení dat. Schopnost predikovat provoz ulehčuje nastavení zdrojů. „Jedna věc je letový řád, druhá věc je reálný denní provoz, kam vstupuje počasí a vysoká míra nepravidelnosti,“ dodává Pos. U bezpečnosti se letiště snaží dohnat současné trendy a zavést CT technologie, „kdy nemusíte ze zavazadel vyndávat elektroniku a tekutiny“. Další trend je rozšíření samoobslužného odbavení a připravuje se také dálková obsluha nástupních mostů. I biometrika má v letectví své místo, ale její použití je odvislé od toho, kam se dostane legislativa.
Paralelní dráha a přístavba Terminálu 1 a 2
Dlouhodobým rozvojovým projektem je projekt paralelní dráhy, který je dokonce z 60. let. Letiště začalo na projektu intenzivně připravovat v roce 2008. „V roce 2011 jsme získali EIA s 60 podmínkami realizace. Teď doufáme, že v horizontu dvou let získáme územní rozhodnutí, alespoň nepravomocné,“ komentuje Pos.
Nejbližší klíčový investiční záměr je však rozšíření terminálových kapacit, tedy přístavba Terminálu 2 i Terminálu 1. „Jde o to, kolik jsme v jedné hodině schopni protlačit tím systémem cestujících anebo letadel. A tam se dostáváme až na dvojnásobná čísla,“ uvádí Pos. Rozšíření Terminálu 2 umožní 10 nových stáních pro velkokapacitní letadla a 20 pro středotraťová letadla. U terminálu 1 přístavba zajistí centrální bezpečnostní kontrolu.
„Jsme jedno z mála letišť, které má na Terminálu 1 gate security, která je nepohodlná pro cestující. A navíc ztrácíme čas, kdy cestující čeká na letadlo a utrácí peníze,“ přiznává Pos. Řešením je režim one-stop security, který je možný v rámci EU, kdy se mísí jednou zkontrolovaný odletový cestující s příletovým cestujícím. To ale nelze aplikovat pro lety mimo Schengen. Proto přístavba na Terminálu 1 a centralizace kontroly umožní odbavovat lety právě do Schengenu. A na Terminálu 2 se budou realizovat všechny ostatní lety mimo Schengen.
Pobídky pro dopravce
Na pražském letišti působí zhruba 50 společností, které nabízí přímé lety do více než 130 destinací. Do roku 2030 chce mít letiště 200 přímých spojení a 37 dálkových linek. „Ptají se nás, proč nelétáme tam a tam. Ale my nemáme ta letadla,“ podotýká Pos. Proces přípravy dálkové linky je složitější, už s ohledem na zmíněné náklady. Pro dálkové linky máme 5letý incentivní program, kdy nejvyšší pobídka je v prvním roce, a jedná se o desítky milionů korun. Nicméně největšími náklady dopravce jsou palivo a vlastnictví letadla, přiznává Pos. Náklady na konkrétním letišti jsou pouze 6 - 7 %. Čím to je, že jsou lety z Mnichova a Vídně levnější? „Letecké společnosti se s menší kapacitou snaží dosáhnout větší výnosnosti na sedačku,“ odpovídá Pos.
Dálkové lety skrze tour operátory
Historicky byl poměr na letišti 30 % outgoingu (odlety) a 70 % incomingu (přílety). „Outgoing nám dělá radost i díky počinu tour operátorů, kdy se nám rozběhly dálkového lety právě v segmentu tour operátorů. Ty do portfolia destinací nepočítáme, protože nejsou k dispozici k volnému prodeji.“ Aktuálně se takto léta do 7 destinací a dálkové lety provozuje jak ČEDOK, tak EXIM Tours. „To může pomoci k dálkový exotickým destinacím a pomoci k bilanci projektu dálkové linky, kdy by si tour operátor mohl zajistit své bloky,“ věří Pos.
Lepší napojení Prahy na letiště
„Já už bohužel pamatuji hodně. Dokonce i projekt Prague, který v 90. letech založil myšlenku koridorového napojení Praha – Kladno s odbočkou na letiště,“ vzpomíná Pos. Nicméně se domnívá, že v současné době má historicky největší momentum. „Na platformě u ministra Kupky se setkáváme pravidelně se Správou železnic, tak i s ŘSD.“
Regionální letiště
Regionální letiště jako jsou Karlovy Vary, Ostrava nebo České Budějovice jsou do jisté míry strategickou infrastrukturou. Mají svůj smysl pro integrovaný záchranný systém i z pohledu obrany státu. „Má smysl udržovat jejich provozuschopnost. Tím myslím dráhový systém, ne výstavbu nových terminálů, to je obchodní záležitost,“ domnívá se Pos.
Životní prostředí a plán být uhlíkově neutrální do roku 2030
Vliv na životní prostředí řeší Letiště Praha dlouhodobě. „Primárně to je hluk, který se nedaří snížit, ale alespoň ho kompenzujeme skrze granty,“ přiznává Pos. Výnosy z hlukových poplatků letiště reinvestuje, např. na nová okna či instalaci ventilace. Od roku 2008 spolupracuje se sdružením obcí a městských částí, které mají možnost peníze z grantu využít.
Letiště Praha se v roce 2009 zapojilo také do inciativy Airport Carbon Accreditation ke snižování uhlíkové stopy. Ta má několik stupňů. V prvním se uhlíková stopa změří, ve druhém se snižuje, ve třetím stupni se do snižování zapojují i partneři areálu letiště. „Nyní jsme ve třetím stupni a za posledních 12 let se nám podařilo uhlíkovou stopu snížit o více než 50 %,“ uvádí Pos. „A jdeme dál – nové technologie, fotovoltaiky, elektromobilta… V roce 2030 se dostaneme na bod, který nebude hned zero, ale máme za cíl zbytek kompenzovat zelenou elektřinou nebo nějakými offsety.“
Výstupy z podcastů naleznete na Patria.cz a Hlidacipes.org a samotné podcasty ve službách Spotify, Apple Podcasts, Google Podcast či SoundCloud. Podcast MakroMixér pravidelně vybírá tři důležitá ekonomická témata, ve druhé části vyzpovídává zajímavé a chytré hosty. Zaposlouchejte se!