Po novém vozu 3 je velká poptávka a otázkou je pouze to, zda ji Elon Musk dokáže uspokojit. a mají opačný problém: Není jasné, kdo bude kupovat jejich dieselové vozy, soudí John Gapper ve Financial Times. Během předchozích desetiletí s nimi tyto společnosti slavily velké úspěchy a získaly dominanci na trhu s luxusními vozy. Nyní ale čelí zlomu, který se podobá okamžiku, kdy na trhu vstoupil iPhone. Podobají se společnostem či Nokia, protože čelí americké konkurenci, která přichází s lepší technologií.
Vedení společností , a se snaží přijít na to, jak odvrátit technologickou pohromu, která se na ně řítí, píše John Gapper v deníku Financial Times. Tyto společnosti by ale podle něj neměly ztrácet čas úvahami nad oživením poptávky po naftových motorech. Ty jsou odsouzeny k zániku a jedinou otázkou je, jak dlouho bude tento proces trvat. Velkou roli v tom bude hrát i 3, která se prodává za 35 000 dolarů. Americké automobilky přitom až donedávna nebyly schopny výrobcům německých luxusních vozů nějak výrazně konkurovat. Musk ale ochotně zvedl hozenou rukavici, kterou Detroit dlouho ignoroval.
Tesla jde podobnou cestou jako v tom smyslu, že se snaží o značnou vnitřní integraci. Stejně jako i ona vyrábí velkou část dílů svých produktů. Její zakladatel je také showmanem a pro uvedení modelu 3 na trh si nemohl vybrat lepší dobu. Tento vůz by měl být určen pro běžného zákazníka, který jasně vnímá, že německé automobilky čelí řadě problémů a vyšetřování ze strany vládních institucí. se stále potápí ve skandálu spojeném s používáním nelegálního programu na snižování emisí. A další německé automobilky jsou zase obviňovány z formování kartelu.
Proč ale vlastně ke zformování podobného kartelu došlo? Proč by měly mít automobilky například potřebu dohodnout se na tom, jak budou vypadat některé součástky jejich vozů? Odpověď se odvíjí od vysoké složitosti spalovacích motorů a následné komplexní síti dodavatelů. Tato složitost se ještě násobí s tím, jak jsou zvyšovány požadavky na snížení emisí dieselových motorů. Pokud je v takové situaci způsob, jak něco zlevnit a zjednodušit, je to cesta vítaná.
Je tak jasně vidět, proč má před tradičními automobilkami velkou výhodu. Elektromobil se vyrábí jednodušeji, protože jeho motor má méně součástek. Musk odhaduje jejich počet u Tesly 3 na 6 000 – 7000. tvrdí, že tradiční vozy jich mají asi 30 000. Musk tak motivaci k formování kartelů nemá. Jeho společnost se stále učí, jak vyrábět vozy ve velkém rozsahu. Má například problémy s nedostatkem baterií a v souvislosti s upokojením poptávky po Tesle 3 hovoří o „šestiměsíčním výrobním pekle“. Faktem ovšem zůstává, že tato výroba je násobně jednodušší než u tradičních vozů.
Možná se ukáže, že automobilky jako či jsou flexibilnější, než byla Nokia a . Už nyní stupňují snahy o pokrok směrem k elektrifikaci, ale 3 byla uvedena na trh, aby odtáhla zákazníky od německých společností. Před skandálem tvořily dieselové vozy asi polovinu celkových prodejů aut v Evropě. V segmentu luxusních vozů byl jejich podíl ještě vyšší. Evropská města nyní bojují s emisemi a tento jejich boj těžce dopadne na auta, která v běžném provozu nedosahují potřebných emisních parametrů. , a další to budou mít stále těžší, Musk jednodušší.
Autor: John Gapper
(Zdroj: Financial Times)