Aktualizováno Během poslední finanční a ekonomické krize zavedlo několik vlád tzv. šrotovné. Populární byl tento krok zejména v Evropě, kde se vlády snažily o boj s prudce klesající poptávkou po automobilech a zároveň se snažily o podporu prodeje vozů s nižšími emisemi CO2. Efektivita šrotovného zůstává stále otevřená. Poslední studie z USA, kde program dosáhl výše 2,85 miliardy dolarů a trval pouhý měsíc, tvrdí, že co se týče prodejů vozů, můžeme vysledovat určitý krátkodobý efekt, který ale s časem mizí. A i přínosy v oblasti životního prostředí jsou pak podle studie minimální.
V Evropě měl program šrotovného obvykle delší životnost a rozlišit můžeme program cílený a necílený. Ten první, který použila Francie, Itálie, Portugalsko a Španělsko, se týkal pouze určitého druhu vozů, které bylo možno koupit (podmínky se vztahovaly hlavně k emisím). Necílený program pak žádná omezení nestanovil a přistoupilo k němu Německo, Velká Británie a Nizozemí.
Analýza prodeje automobilů v evropských zemích ukazuje, že šrotovné mělo na tyto prodeje silný stabilizační efekt. V krizovém roce 2009 zabránilo poklesu prodejů o dalších 15,9 %. Nejsilnější byl vliv šrotovného v zemích, které použily program cílený. Tam by bez tohoto programu prodej vozů poklesl o dalších 17,4 %. Mezi jednotlivými zeměmi jsou ale patrné rozdíly. Například v Německu bylo zamezeno dalšímu propadu prodejů o 17,6 %, ve Velké Británii o 13,3 % a v Nizozemí jen o 4,4 %. Naopak ve Španělsku byl efekt silný, protože šrotovné zamezilo dalšímu propadu prodejů o 20,3 %. Překvapivé může být to, že země, které použily cílený program, neochránily domácí výrobce více než země s programem cíleným. Například Francie, která použila program cílený, zaznamenala o něco horší vliv na prodeje domácích značek než značek zahraničních. V Německu zase vidíme opak.
Šrotovné v Evropě přimělo spotřebitele k tomu, aby se více orientovali na vozy s nižší spotřebou paliva. Celkový efekt je ale v této oblasti malý. V zemích s necíleným programem by byla průměrná spotřeba paliva v případě, že by nebylo zavedeno šrotovné, jen o 0,5 % vyšší. V zemích s cíleným programem by byla o 1,3 % výše. Pokud ale vezmeme do úvahy velikost programů, není ani tento efekt nijak významný.
Celkově tedy můžeme hovořit o přechodné stabilizaci prodejů automobilů, přínosy v oblasti životního prostředí jsou ale u šrotovného velmi omezené. To platí zejména tehdy, pokud vezmeme do úvahy náklad spojený s nahrazením starých vozů novými. Evropské vlády by tak měly být při posuzování přínosů šrotovného velmi opatrné. Namísto podpory toho, aby byly z provozu vyřazeny dobře sloužící vozy, by se měly zaměřit na produktivnější investice, které vedou ke stabilizaci ekonomiky během krize.
Uvedené je výtahem z „Scrapping subsidies during the Global Crisis – Evidence from Europe“.
(Zdroj: VOX)