Saúdská Arábie investovala 3,5 miliardy dolarů do společnosti Uber. Jde o největší investici provedenou do soukromé společnosti v historii. Díky ní se nyní hodně hovoří o tom, že Uber bude dále expandovat, ale možná jde o známku něčeho jiného: Uber už není společností, které stačí jen velmi málo kapitálu, ale změnil se na firmu vyžadující velký objem kapitálu. Platilo by to zejména v případě, že by vybudoval tolik diskutovanou službu stojící na vozech, které se řídí samy. A pokud by se povaha společnosti změnila směrem k vyšší kapitálové intenzitě, promítlo by se to i do jejího dalšího růstu.
Až doposud dokázal Uber přesouvat kapitálové výdaje na partnerské řidiče. Společnost jasně informovala o tom, že zákaznický vztah existuje mezi zákazníkem a řidičem, který používá své vlastní auto, platí všechny související náklady včetně paliva, pojištění, licencí, poplatků a dalších. Uber může být proto pokládán za prostředníka a ne za zaměstnavatele. Proti tomu ale stojí fakt, že Uber stanovuje ceny a neposkytuje žádnou exkluzivitu. Řidiči tak nemohou stanovovat ceny podle současné poptávky na trhu ani podle toho, jak se vyvíjejí náklady. Mnoho řidičů pak kvůli tlaku jejich neustále rostoucího počtu po započtení všech nákladů zjistí, že si vydělali méně než minimální mzdu.
Uber se drží strategie nízkých cen. Doposud mu to umožňoval velký počet lidí, kteří vlastní vozy a chtějí, aby jim něco vydělávaly. Problém tkví ovšem v tom, že lidé s kvalitními vozy nebudou dlouho spokojeni s tím, že si vydělají zhruba minimální mzdu. Postupně tak vyschne zdroj dalších řidičů, kteří hledají flexibilnější typ zaměstnání. S tím také klesne cenová konkurenceschopnost Uberu a zmenší se možnosti dalšího růstu. Změnit by to mohli řidiči, kteří si auta pronajímají, ale ti zase budou muset vydělat na tento pronájem. Sazby tak nebudou moci zůstat na velmi nízkých úrovních věčně a nakonec budou muset pokrývat všechny náklady včetně pojištění, mzdy i kapitálových výdajů.
Jak na takový vývoj může Uber reagovat? Použije svou reputaci k tomu, aby pomohl řidičům při nákupu vozů a získávání půjček k cenám a poplatkům, kterých by sami nedosáhli. Uber tak už není pouhým zprostředkovatelem služeb s vysokou valuací. Je na nejlepší cestě stát se leasingovou společností, která bude nést kapitálové náklady stejně jako řada jiných. Někteří investoři na tuto společnost vsadili právě kvůli tomu, že nevyžadovala mnoho kapitálu. Ti budou další vývoj nést nelibě. Uber nemá na leasingovém trhu žádnou konkurenční výhodu a bude hlavně v pozici, kdy pro něj budou tyto služby zajišťovat třetí strany. A jak poukazuje Matt Levine, pronajmout si s Uberem Toyotu Corollu na týden za 155 dolarů není právě výjimečně dobrý obchod.
Je možné, že Uber bude nakonec muset udělat to, co je nyní nemyslitelné: Omezit počet řidičů, kteří pro něj pracují. Ti, kteří pro něj budou pracovat, pak budou muset odsloužit minimální počet hodin, aby pokryli náklady, které s poskytováním jejich služeb souvisejí. Jinak hrozí, že dojde k růstu cen a následně k poklesu poptávky po službách společnosti. Jenže takové omezení zase eliminuje flexibilitu, které si řidiči tolik cení. Ti navíc musí splnit všechny své finanční závazky vůči společnosti dříve, než je jim vyplacena jakákoliv odměna. To už zavání porušováním lidských práv (nulový příjem a veškerá odměna použitá na splátky dluhu). A pokud si někdo myslí, že vše vyřeší zmíněné vozy bez řidičů, měl by si uvědomit, že taková flotila aut už znamená velmi vysoké kapitálové výdaje.
Autorkou je Izabella Kaminska.
Zdroj: FTAlphaville, FT