Víkendář: Větší bezpečnost samořídících aut je zatím pohádkou, jejich budoucnost je nejasná

Bohatá společnost zabila chudou ženu, robot zabil člověka. I tak by podle Leonida Bershidskyho z Bloombergu mohli někteří lidé interpretovat nehodu, při které samořídící Volvo společnosti Uber usmrtilo ženu, zřejmě bezdomovkyni, která tlačila kolo po ulici. A i když tato žena podle dosavadních informací vstoupila do vozovky nečekaně a ze špatně osvětleného místa, rozvoj autonomního řízení může být kvůli podobným úvahám skutečně zpomalen.

Bershidsky se domnívá, že ono zpomalení nemusí být nutně špatné, protože „stále žijeme ve světě lidí a měli bychom mít více času rozhodnout se, zda chceme, aby stroje převzaly kontrolu nad silnicemi“. Názor zastánců autonomního řízení snad nejlépe vystihl Elon Musk, když prohlásil: „Pokud se napíše něco negativního, co lidi efektivně odradí od používání autonomních vozů, pak je to zabíjí.“ Podle některých výzkumů je totiž 94 % automobilových nehod způsobeno chybou řidiče a z toho přibližně 41 % chybou v jeho úsudku a vnímání. Tedy neschopností rozpoznat, že se blíží kolize. Pokud by se nám tento nedostatek podařilo odstranit, mohli bychom zachránit stovky tisíc životů.

Zmíněné chyby řidiče navíc nejsou kompletní. Můžeme také řídit záměrně příliš rychle, upadnout do mikrospánku či záměrně nedodržovat dopravní předpisy a způsobit tím nehodu. Kdybychom předpokládali, že autonomní vozy takové chyby odstraní, zachráněných životů by bylo ještě více. A dosavadní data potvrzují, že jejich nehodovost je skutečně nižší. Při jejich interpretaci bychom ale podle Bershidskyho měli brát na zřetel, že lidé všechny nehody nehlásí, zatímco u autonomních vozů se pečlivě zkoumá každá nehoda. Na druhou stranu jde ale také vždy o nové vozy, které jsou většinou testovány v amerických městech s přehledným systémem ulic a v teplém klimatickém pásmu.

„Předpoklad větší bezpečnosti autonomních vozů v současné době stále stojí z velké části na víře. V roce 2016 došlo na každých 100 milionů ujetých kilometrů k 1,8 smrtících nehod. Největší testovací programy společnosti Uber a Waymo zatím představují asi 8 milionů ujetých mil a již tu je jedna smrtelná nehoda,“ poukazuje Bershidsky. A k tomu se přidává problém určení viny za nehodu. Jestliže bude vina v případu popsaném v úvodu připsána oné ženě, autonomních vozů a jejich testů se celý případ možná nedotkne.

V neposlední řadě se znovu ukazuje, že se samořídícími auty souvisí i významné etické otázky. Dieter Birnbacher z düsseldorfské univerzity a Wolfgang Birnbacher z IBEO Automotive Systems poukazují například na následující dilemata: Jak moc bezpečnou jízdu je již možné považovat za dostatečně bezpečnou a kdy se stává příliš bezpečnou? Pokud by totiž autonomní vozy například jezdily příliš pomalu, mohlo by docházet k paralýze dopravy a následně k jejich odmítnutí. Pokud by naopak byla bezpečnost příliš upozaděna, nebyl by splněn samotný předpoklad větší bezpečnosti autonomních vozů. A mohla by například některá automobilka záměrně vyrábět a prodávat rychlejší autonomní vozy s tím, že jejich bezpečnost je nižší než u konkurence?

Poslední otázka je vlastně navýsost relevantní pro Uber, v jehož zájmu je maximalizace počtu přepravních jízd. Podporoval by tedy například to, aby auta jezdila znatelně pomaleji při špatné viditelnosti? Firmy testující autonomní vozy se předhánějí v ujišťování, že bezpečnost je skutečně jejich prioritou, ale spotřebitel si už tak jistý není. Podle průzkumu Pew Research z roku 2017 by 56 % Američanů do autonomního vozu nesedlo a důvodem bylo většinou to, že mu prostě nedůvěřují. Jen asi 9 % z dotazovaných tvrdilo, že mají rádi řízení. A naprostá většina z tázaných tvrdila, že automatizace obecně povede k větší nerovnosti ve společnosti. A tím se dostáváme na začátek k úvaze o stroji bohaté společnosti, který zabil chudou ženu.

Postoje veřejnosti se samozřejmě mohou změnit. Podle Bershidskyho bychom ale měli hlasovat o tom, nakolik vlastně chceme, aby se autonomní vozy staly součástí našeho života: Mohou například sloužit jen jako taxíky, jako vozy pro rozvoz zboží či dopravní prostředek pro starší a zdravotně postižené lidi.

Zdroj: Bloomberg