Hostem posledního MakroMixéru byl vedoucí vývoje podvozku a agregátu Martin Hrdlička ve ŠKODA AUTO. Budoucnost spalovacích motorů není tak temná, jak se zdá a Čína není v autoprůmyslu zdaleka ve všem vepředu. Jak náročné je splnit emisní normy EU a která škodovka bude první full hybrid. A proč se Martin Hrdlička zlobí, když slyší slovo montovna?
Obsah:
00:00:41 Tři otázky pro Honzu Bureše – rozpočet nové vlády, daně, trh práce
00:05:17 Martin Hrdlička, jeho ocenění, rodinná historie ve Škodě Auto
00:11:39 Globální Škodě Auto – zodpovědnost za platformy, motory, převodovky
00:17:41 Budoucnost spalovacích motorů vs. elektromobilita
00:23:45 Hybridní pohony a full hybrid pro Octavii
00:28:57 Konkurence z Číny a bateriová strategie
00:40:35 Emisní norma Euro 7
00:51:18 Technické vzdělávání v Česku
Tři otázky pro Honzu Bureše: Rozpočet, daně a trh práce
Jan Bureš, hlavní ekonom ČSOB, upozorňuje na rozpočtová rizika nové vlády a vyzdvihuje, že plánované sliby výrazně převyšují identifikované příjmové zdroje. „Podle našich prvních hrubých propočtů… kdyby se měla realizovat minimálně třeba polovina, 60 % plánovaných opatření, vedlo by to k zhoršení hospodaření státu o zhruba 100 miliard korun.“
Zároveň zdůrazňuje potřebu nových příjmů, pokud má stát financovat stárnoucí populaci, zdravotnictví či moderní energetickou infrastrukturu. „Já si myslím, že bez zvýšení některých daní to nepůjde… je třeba se zamyslet, jaké daně se dají zvýšit tak, aby to co nejméně poškodilo hospodářský růst.“
U trhu práce Bureš konstatuje ochlazení, ale nikoli kolaps. Registrovaná nezaměstnanost stoupla k 4,8 %, obecná je kolem 3 %; mzdy však dál svižně rostou. „Zatím jsme neviděli takové ochlazení, aby zvolnila mzdová dynamika… 7–8 % meziročně, ve službách i dvouciferně.“
Makroekonomika tak aktuálně podtrhuje dvojí tlak - na veřejné finance i na podniky, které se perou s drahou energií, nedostatkem lidí a rostoucími mzdami.
Několik generací ve ŠKODA AUTO
Hostem dílu je Martin Hrdlička, vedoucí vývoje systému pohonu a podvozku ve Škoda Auto. Nedávno získal prestižní mezinárodní ocenění Mezinárodní federace automobilových inženýrů FISITA za celoživotní přínos automobilovému průmyslu. „Je to takový Oskar… obdržel jsem ho v Paříži za svůj přínos automobilovému průmyslu… vážím si toho.“
Hrdlička přitom navazuje na výraznou rodinnou tradici. Jeho dědeček byl prvním generálním ředitelem Škody po roce 1925, jeho táta vedl technický vývoj a stál u zrodu Favoritu: „Můj dědeček zavedl sériovou výrobu… Popular, Rapid, Favorit, Superb… můj tatínek vyvinul Favorita – ten dal Škodovce budoucnost, díky němu Škodu koupil.“
A jaký vůz řídí Martin Hrdlička? Zůstává věrný dieselovému Kodiaqu 4×4. „Jezdím Kodiaqem 2.0 TDI 146 kW… v tomhle počasí jsem přijel za 6,5 l/100 km… jsem velmi spokojen.“
Škodovka není montovna
Škoda Auto už není jen „výrobní závod pro Evropu“. V rámci koncernu převzala vývojovou zodpovědnost za klíčové platformy a moduly: Platforma A0 (Fabia, Kamiq, Scala; Polo, Ibiza; i deriváty pro Brazílii, Indii, Jižní Afriku a Čínu), řadové tříválce a čtyřválce EA211 (1.0–1.6 l, atmosférické i přeplňované) a automatické převodovky (hardware i software; Vrchlabí je globální závod v rámci koncernu).
Hrdlička podtrhuje, že jde o dlouhodobé kompetence a lokální přidanou hodnotu. „Slavíme 125 let vlastní konstrukce a výroby motorů… máme slévárnu, obrábění, ozubení, nářaďovnu… nejsme ‘montovna’.“ Konkurenceschopnost podle něj stojí na kombinaci hardwaru, softwaru a procesů napříč kontinenty – od konstrukce po aplikace a funkce.
Spalovací motory vs. elektromobilita
V Evropě platí politický cíl končit s prodejem nových spalovacích aut kolem roku 2035. Hrdlička ovšem připomíná, že Evropa není svět. „Čína nevyřkla žádný konec… USA, Japonsko, Indie nemají omezení spalovacích motorů.“
Pro Škodu je dnes Evropa dominantní (kvůli ztrátě rusky´ch trhů a složité situaci v Číně), ale globální vývojové projekty běží dál. Elektromobilita je součástí práce týmu – Škoda aplikuje elektrické pohony vyvíjené v rámci koncernu. „Elektropohony jsou v mé zodpovědnosti… hluboký vývoj dělají kolegové ve , my je aplikujeme – motor, výkonová elektronika, termomanagement, funkce v konkrétní karoserii.“
Podle Hrdličky se automobilový svět bude ubírat realistickou cestou. Žádný „nekonečný dojezd“, ale rozumný kompromis mezi baterií, cenou a hmotností. „V následujících 10 letech nečekám zásadní změnu v technologii baterií… bude snaha používat menší baterie – hybridy mají smysl.“
Octavia s full hybridem už příští rok
Škoda sází na portfolio pohonů, včetně 48V mild-hybridů, HEV (full hybrid) i PHEV (plug-in). „Připravujeme full hybrid (HEV), ten má vysokoelektrickou síť, to znamená 400 V v tomto konkrétním případě. Má tím pádem možnost mít poměrně vysoký výkon. Může jet na elektromotor samotný, může boostovat, může spolupracovat s tím spalovacím motorem, ale může jet v podstatě také jenom na ten spalovací motor. To znamená, že všechny ty varianty jsou možné a jejich kombinace vede k poměrně značné úspoře paliva.
A klíčová zpráva pro zákazníky - kdy bude uveden na trh a jaký to bude model? „Bude to brzo, v příštím roce, a bude se to týkat Octavie.“
Čínská konkurence a závislost na bateriích
Konkurence z Číny je realitou, ale podle Hrdličky zatím objemově není dominující v Evropě (i když dynamika růstu je výrazná). Navíc velká část čínských prodejů v Evropě je stále se spalovacím motorem. „Narativ, že Číňané bojují jen na straně elektrických vozidel, není pravda.“
Skutečná strategická výhoda Číny ale podle Hrdličky leží jinde: „Čína si zajistila suroviny na výrobu baterií, vlastní rafinace a technologie… dnes většinu bateriových článků neumí svět mimo Asii vyrábět.“
na to reaguje a staví gigafactory – , Valencia, Kanada. Ale není to jen o technologii výroby. "Co se týká cen energií, je Evropa velmi málo konkurenceschopná.“
Emisní norma Euro 7 jako „technická noční můra“
Emisní norma Euro 7 už vstoupila v platnost, ale automobilky stále čekají na prováděcí předpisy, bez nichž je homologace „během na slepo“. „První návrh byl nesplnitelný. Po trialogu vznikla splnitelná verze, stále technicky náročná, ale dodnes nemáme prováděcí předpisy. Úřad neví, jak nás testovat.“
Hrdlička vysvětluje, že CO2 řeší jiný zákon (flotilové průměry a pokuty), zatímco EU7 míří na NOx, CO, THC/NMHC, částice a jejich počet, emise z brzd a pneumatik, dojezd elektromobilu a životnost baterií a on-board monitoring a přenos dat.
„Technik se umí připravit na spoustu věcí, ale musí to vědět včas… Nejsou ani měřidla na trhu. Je to, jako kdyby se závodník připravoval, ale nevěděl, jestli běží 20 nebo 30 km.“
Alarmující propad zájmu o technické vzdělávání
Aby měly firmy koho zaměstnat, nestačí „čekat na vysoké školy“. Hrdlička říká, že nábor začíná už na základních školách. „Podle ČSÚ spadl zájem o technické obory o asi 45 %. Patříme mezi nejprůmyslovější země Evropy, ale bez techniků se neobejdeme.“
Konkrétně chybí konstruktéři, technologové, materiáloví inženýři, softwaráři, datoví inženýři. A cesta vede přes robotické soutěže a STEM (Science, Technology, Engineering, Arts, Mathematics). „V Česku kulháme – máme méně týmů než Slovensko či Německo. Soutěže jsou od mateřských škol po univerzity a ty nejlepší míří do MIT, NASA i špičkových firem.“
Klíč je motivace učitelů a systémová podpora. „Stát nakoupil tisíce stavebnic, ale využívá se jen desetina… učitelé to dělají ve volném čase, platí si cesťák. Potřebují morální i finanční ocenění.“
Pozitivní příklady existují, ale bez stabilního financování jedou školy „na nadšence“. Hrdlička se angažuje i přes nadační podporu (Škoda Auto, Nadační fond pro technické vzdělávání): „Když Jeseník vyhrál národní kolo a měl jet do Houstonu, nikdo neměl peníze… ad hoc jsme pomohli, ale není to systémové.“