Automobilový průmysl je z mnoha důvodů odvětvím velkých korporací. Mezi hlavními jmenujme: (i) výrazné úspory z rozsahu a synergie (např. velký podíl fixních nákladů, které je nutno a možno rozprostřít přes velké objemy produkce, využívání společných platforem pro jednotlivé modely, úspory při nákupech větších množství surovin a energie díky velké vyjednávací síle a efektivnosti), (ii) časté bariéry vstupu díky zavedeným značkám v některých segmentech trhu (luxusní automobily) a díky značné kapitálové náročnosti a v neposlední řadě (iii) významná konsolidační vlna (M&A) v odvětví inicovaná z velké části stagnujícími trhy v rozvinutých zemích, zostřující se konkurencí a nadbytkem kapacit.
Orientace ČR na automobilový průmysl tak mimo jiné znamená vyšší exponovanost vůči budoucím strategickým relativně omezeného počtu hlavních hráčů v tomto odvětví - přímo vůči těm, kteří u nás investovali, nebo investovat budou (zejména objemy a portfolio produkce a následně zaměstnanost a využívání domácích dodavatelů) a nepřímo vůči ostatním tak, jak budou spoluutvářet charakter daného odvětví v regionu a světě a ovlivňovat u nás produkující konkurenci.
Následující graf ukazuje největší světové výrobce automobilů (2002), s vyznačením jednotlivých hlavních produkčních segmentů:
Zdroj: OICA, CCFA, Patria Finance
Co se týče celkového množství produkce automobilů (osobní, nákladní, autobusy) jsou v čele GM a Ford z USA, jejich vedení je zejména odrazem výrazného podílu produkce lehkých nákladních automobilů (zde jde především o SUV a off-roady, které plní funkci osobního auta, ale díky emisním limitům je U.S. automobilky přeřadily do skupiny lehkých nákladních vozidel). Následovány jsou japonskou Toyotou. VW, na nějž má nyní ČR nejvyšší exponovanost, je na 4. místě.
Podíváme-li se pouze na výrobu osobních automobilů, situace se mírně mění. Také vidíme, že automobilový průmysl, respektive produkce automobilů, v ČR bude do značné míry "ovládána" světovou špičkou (nepřítomnost společností z USA, při trvajících problémech s (relativní) kvalitou a užitnou hodnotou vozů, asi není úplně náhodná).
Zdroj: OICA, CCFA, Patria Finance
Odhlédneme-li od prodaných objemů, zajímavý je i pohled na jednotlivé společnosti. Zatímco strategicko-operační profil VW a Škody Auto je u nás poměrně znám (výrobková řada a orientace na jednotlivé zákaznické segmenty, design, produkční efektivnost atd.), spojení Toyota - Peugeot - Citroën poskytuje potenciál pro využití vysokých kvalitativních a výrobně efektivních standardů Toyoty s francouzskou inovací co se týče designu a technických kvalit stránek produktu (předpokládejme, že toto spojení bude zejména kombinací silných stránek jeho účastníků, ne jejich stránek slabých).
Toyota-PSA (TPCA) má u Kolína začít vyrábět v roce 2005 (PSA - Peugeot Citroën také začne vyrábět na Slovensku, to od roku 2006). Dohromady obě automobilky mají v plánu vyrobit 300.000 vozů ročně, plánovaná výroba malých vozů v kolínské automobilce bude zřejmě z velké části určena na export.
Připomeňme, že investici do regionu zvažuje i Hyundai – 7. v pořadí s KIA (výrobního závod za 1,5 miliardy USD, ČR s lokalitami na Slovensku, v Polsku a v Maďarsku údajně patří mezi favority).
Na závěr, pro odlišnou indikaci úspěšnosti jednotlivých automobilek (parciální – od počtu prodaných vozů v rámci segmentu ke konečnému měřítku úspěšnosti, např cash flow return on investment, je ještě dlouhá cesta), uveďme graf nejprodávanějších automobilů v EU za minulý rok:
Zdroj: mavel.com, Patria Finance
Jiří Soustružník