Hledat v komentářích
Výběr pro investory

Článek je zařazen v rubrikách:Rozhodnutí|Zákony|Trhy & finance
Kdy je podle Nejvyššího soudu škoda způsobená provozem dopravního prostředku?

Kdy je podle Nejvyššího soudu škoda způsobená provozem dopravního prostředku?

13.07.2015
Odpovědnost za škodu způsobenou okolnostmi, které mají tzv. původ v provozu dopravního prostředku, je jedním z příkladů odpovědnosti, které se nelze žádným způsobem zprostit. Pro poškozeného tedy postačí, pokud prokáže, že mu byla způsobena škoda a že tato škoda má příčinu v samotném provozu určitého dopravního prostředku. Nejvyšší soud se k výkladu podmínek této odpovědnosti v nedávné době dvakrát vyjádřil. A v obou případech se případech se přiklonil spíše k širší interpretaci této odpovědnosti.

České soukromé právo vychází v otázce odpovědnosti provozovatele dopravních prostředků z obecného poznatku, že tento provoz je zdrojem zvýšeného nebezpečí vzniku škod na lidském zdraví a majetku. To je dáno tím, že jde podle Nejvyššího soudu „o činnost technickou, spojenou s působením zpravidla motorické síly, s rychlým pohybem, s využitím stále sofistikovanějších metod a technik řízení či ovládání provozu, u nichž není vyloučeno selhání“.

Proto na rozdíl od obecné odpovědnosti (kde je v zásadě vždy vyžadováno porušení právní povinnosti škůdcem) je provozovatel povinen nahradit škodu i tehdy, došlo-li k nežádoucímu projevu takových vlastností vozidla, které jsou pro jeho provoz typické a vyplývají z jeho povahy coby dopravního prostředku. Podle Nejvyššího soudu je poté povahou dopravního prostředku skutečnost, že pohybuje určitou rychlostí a může již jen samotným svým pohybem či prudkým brzděním, případně dalšími s tím spojenými projevy (např. selhání řízení, závada, oddělení části vozu, najetí na kámen a jeho vymrštění) vyvolat nepříznivý dopad na osoby uvnitř dopravního prostředku nebo na osoby či věci, s nimiž přijde do kontaktu.

Kromě tradičních škod vzniklých z nehod způsobených osobním automobilem či jakýkoliv jiným dopravním prostředkem (který tedy není poháněn převážně lidskou silou), však soudy řeší i poněkud spornější a hraniční případy. S dvěma takovými případy, které musel řešit až Nejvyšší soud, bych vás chtěl seznámit.

V prvním případě byl na počátku vzniku škody pojistný podvod. Ten spočíval v tom, že žalovaný vjel ve svém osobním automobilu na železniční přejezd a dále pokračoval přímo do kolejiště, a to čistě za účelem poškození podvozku svého automobilu. Bohužel však z kolejiště již však nedokázal vyjet ven a vozidlo zde zůstalo šikmo stát na kolejích. Do stojícího automobilu následně narazil jedoucí vlak a žalobci (provozovali tohoto vlaku) následně vznikla škoda ve výši přibližně 20 milionů korun. Nejvyšší soud v daném řízení řešil především otázku, zda jde o škodu způsobenou provozem osobního automobilu, tedy o výše popsanou objektivní odpovědnost. Zcela jistě se totiž nabízí otázka, jak může jít o škodu způsobenou provozem dopravního prostředku, když v době střetu (a tedy vzniku škody) daný dopravní prostředek stál.

Nutno říct, že Nejvyšší soud již dlouhodobě vykládá danou odpovědnost široce. Již v minulosti tak například dovodil, že vozidlo je v provozu i situaci, kdy tvoří překážku pro ostatní účastníky provozu. Vyřazením z provozu je podle soudu pak pouze taková situace, kdy dojde k odstavení vozidla na k tomu určeném parkovišti, odpočívadle či na jiném k tomu vhodném místě. I v případě ponechání vozidla na kolejích tak Nejvyšší soud dovodil, že jde stále o provoz vozidla. Svůj závěr pak odůvodnil tím, že v daném případě byla škoda způsobena schopností vozidla „vlastní motorickou silou dostat se do kolejiště dráhy a neschopností toto kolejiště vlastní silou opustit“. Lze tak zobecnit, že škodou způsobenou provozem dopravního prostředku může být i škoda, kterou způsobí stojící dopravní prostředek, pokud se na dané místo dostal vlastní mechanickou silou.

Druhý případ byl ještě netypičtější, protože dopravním prostředkem byl v dané věci traktor. Ten pak měl způsobit škodu při vyprošťování kombajnu zapadlého na poli ve vlastnictví žalobce. Vzhledem k tendenci Nejvyššího soudu vykládat danou odpovědnost poměrně široce pak zřejmě nikoho nepřekvapí, že i v tomto případě došel k Nejvyšší soud k závěru, že šlo o provoz dopravního prostředku. Bezprostřední příčinou kolize byla totiž podle soudu právě motorická síla traktoru, který v danou chvíli nebyl využíván k obvyklé pracovní činnosti, nýbrž právě k jízdě, byť pomalé, silové a motivované snahou o vytažení jiného stroje. Podle Nejvyššího soudu tak i vyprošťování jakékoliv věci pomocí dopravního prostředku je jeho provozem.

Veškerá dosavadní judikatura se pak samozřejmě týkala úpravy odpovědnosti za provoz motorového vozidla podle předchozí úpravy. Nicméně je nutné dodat, že v novém občanském zákoníku (účinném od 1. 1. 2014) nedošlo k žádné podstatnější změně. Závěry Nejvyššího soudu jsou tak zdá se stále použitelné.

Závěrem lze tak říci, že k obdobným závěrům došla i judikatury Soudního dvora Evropské unie (pro zajímavost lze dodat, že stejně jako v druhém uvedeném případě byla předmětem sporu škoda způsobená traktorem). Evropský soud pak rozhodoval spor týkající se právní úpravy tzv. povinného ručení, které je do určité míry na rozdíl od úpravy odpovědnosti za škodu již harmonizováno. Je totiž nutné si uvědomit, že otázka škody způsobené provozem dopravního prostředku nemá význam pouze ve vztahu mezi poškozeným a škůdcem (provozovatelem dopravního prostředku), ale stejně důležitý význam má i pro pojišťovny. Jakákoliv škoda způsobená tímto způsobem je totiž kryta z povinného ručení.


Kocián Šokc Bala	štík
Stránka Právo je společným projektem Patria.cz a advokátní kanceláře Kocián Šolc Balaštík, která poskytuje a zpracovává veškeré informace na stránce umístěné; za tyto informace nenese Patria.cz odpovědnost.
Tomáš SequensTomáš Sequens

Energetické prázdniny 2018 – co nás po nich čeká a nemine

26.07.2018
Klimaticko-energetický balíček 20–20–20, Zimní energetický balíček, Evropská energetická unie, snížení energetické spotřeby o 20%, závazný cíl zvýšení podílu obnovitelných zdrojů energie na spotřebě energie na 27%, indikativní cíl zvýšení energetické účinnosti na 27%, stejně indikativní cíl zvýšení energetické účinnosti na 32,5%, soutěžní nabídkové řízení OZE - všechna tato hesla a termíny maně krouží kolem nás již tak dlouho, až se zdá, že nemají žádný skutečný obsah a smysl. Opak je však pravdou – a možná je právě na čase, abychom se pokusili si jejich reálný význam připomenout, abychom měli představu, co nás čeká v „příštím školním roce“.Více
Zdroje