„Alespoň postavil dálnice.“ Řada Němců si tuto frázi pamatuje z rozhovorů se svými rodiči a prarodiči. Ukazuje na to, jak mohl Hitler získat v této zemi tak velkou podporu, která byla klíčová pro následnou válku i genocidu. Můžeme se tak ptát, zda výdaje na infrastrukturu mohou vést k tomu, že si vládnoucí strana získá srdce a oddanost občanů. Empirické studie obvykle nacházejí jen slabý vztah mezi výší těchto výdajů a podporou vlády. Ukázalo se například, že během americké okupace Iráku kleslo násilí nejvíce v těch oblastech, kde byly dokončeny velké infrastrukturní projekty. Ale ekonomové a politici jsou obecně skeptičtí k tomu, že by získávání podpory cílenými výdaji skutečně fungovalo.
Hitlerova vláda dávala budování silniční sítě velkou prioritu. Režim podporoval i vlastnictví automobilů a celý německý automobilový průmysl. Na rozdíl od převládajícího názoru ho k tomu nemotivovaly válečné úmysly. Nacistická propaganda ale prezentovala stavbu silnic jako významný úspěch a budovala si na ní svou politickou image. Každé otevření nového úseku dálnice se stalo masovou událostí.
Nabízí se tak otázka, zda měl Hitler větší podporu v oblastech, kde se stavělo více komunikací. Problém ale spočívá v tom, že volby nebyly svobodné, ani spravedlivé. Tajné hlasování bylo sice možné, bylo ale odsuzováno. Objevovaly se případy manipulace volebních výsledků. Podpora byla obecně velmi vysoko, ale bylo by absurdní tvrdit, že 90 % Němců po listopadu roku 1933 plně podporovalo tehdejší režim. Namísto volebních výsledků jsme se tak rozhodli použít míru opozice, které režim v dané oblasti čelil. Zde najdeme velké rozdíly, které se projevovaly v různých referendech. Z výsledků naší analýzy je jasně patrné, že v oblastech, kde se budovaly dálnice a silnice, byla míra opozice vůči režimu slabší. Je však možné, že vláda stavěla dálnice tam, kde její popularita rostla a třeba se tím snažila odměnit ty, kteří ji podporovali. Analýza toho, kdo skutečně tvořil plány na nové komunikace, ale ukazuje, že tomu tak nebylo.
Nacisté považovali stavbu cest za nástroj ekonomické stimulace. Původní plány hovořily o tom, že zaměstnání díky nim získá 600 000 lidí. Dosažené maximum se ale pohybovalo na 125 000. Současné analýzy ukazují, že výsledný efekt byl jen mírný, a platí to i o cestování. Německo bylo totiž v té době mezi zeměmi s nejmenším množstvím automobilů na hlavu. Je ale možné, že na místní úrovni už byl efekt znatelnější. Lidé, kteří pracovali na stavbě, byli nejdříve ubytováni u lidí ve vesnicích. Později byly postaveny ubytovny. Zvýšily se také tržby místních hospod a obchodů, stavba sama se stávala atrakcí a populárním cílem víkendových výletů. V neposlední řadě sloužilo budování dálnic jako důkaz toho, že nacisté jsou schopni dokončit to, co si vytýčili jako svůj cíl.
Prudký pokles nezaměstnanosti, ke kterému došlo po roce 1933, přesvědčil řadu lidí o tom, že investice do dálnic fungovaly. Výmarská politika byla považována za neefektivní a řada Němců byla bezpochyby oslovena tím, jakého pokroku bylo na stavbách dosaženo. Propaganda se velmi snažila o to, aby byl tento úspěch přímo spojován s Hitlerem. Režim tak přesvědčil obyvatele, že „Německo se znovu hýbe“ a lidé pak uvěřili i dalším slibům. Dálnice ale neučinily dojem jen na Němce. Pohodlnost cestování na německých silnicích obdivoval na konci druhé světové války i Dwight D. Eisenhower. Ten stál po zvolení americkým prezidentem v čele snah o vybudování americké sítě dálnic.
Uvedené je výtahem z „Nazi pork and popularity: How Hitler’s roads won German hearts and minds“, autory jsou Hans-Joachim Voth, Nico Voigtländer.
Zdroj: VOX