Když padla Berlínská zeď, začala Evropa opravovat východo-západní dopravní sítě. Oživení vlakového spoje Paříž-Moskva ohlásilo novou éru. Ale teď se do středu pozornosti dostává severo-jižní směr. Z celkových devíti panevropských dopravních koridorů, na které jsou vyhrazeny evropské investice, jich je šest spíše vertikálních než horizontálních. Ústředním bodem této strategie je skandinávsko-středomořský koridor ze Švédska a Finska, skrze Dánsko, Německo, Rakousko a Itálii až na Maltu. Tento program, který spolufinancuje EU a členské státy, zahrnuje elektrifikaci železnic, modernizaci přístavů a dva nejrozsáhlejší inženýrské projekty na kontinentu.
Největšího pokroku se zatím podařilo dosáhnout na severním konci trasy. Šestnáctikilometrový silniční a železniční spoj Öresund přes tunely a mosty z Malmö do Kodaně se otevřel v roce 2000. A propojil tak obě města do jednoho regionu. Dalším krokem je propojit je s Hamburkem skrze tunel nesoucí dvě železniční tratě a čtyřproudou dálnici přes Fehmarnovu úžinu, vysvětluje Lars Friis Cornett, zástupce ředitele projektu Fehmarnovy úžiny. Tato úžina se brzy stane největším staveništěm kontinentu a vytvoří novou regionální ekonomiku.
K čemu je to dobré? Kodaň a Hamburk jednou ekonomikou už v mnoha ohledech jsou. Mají pevně propojené přepravní trasy i průmyslové dodavatelské řetězce. Ale dostat se z jednoho města do druhého je obtížné. Cesta po zemi, kterou jezdí stovky nákladních aut denně, trvá šest hodin jízdy. Cesta po moři je také komplikovaná. A vlak po krátkém úseku z Kodaně na jižní pobřeží Dánska zpomalí, jakmile vjede do přístavu Rodby. Na zvláštních kolejích se tu nalodí na trajekt spolu s auty a nákladními vozy. Pasažéři mohou na chvíli vystoupit a nakoupit v palubním obchodě. Za hodinu trajekt připluje do přístavu Puttgarden a pasažéři se vrátí na vlak, který je po německých kolejích dopraví do Hamburku. Celá cesta mezi těmito dvěma městy trvá čtyři hodiny a 33 minut.
Projekt Fehmarnovy úžiny odsouhlasila v roce 2007 německá i dánská vláda. V roce 2015 ho přijaly dánské plánovací úřady. Teď už je jen na německých plánovačích, aby mu dali zelenou do roku 2020 – v tu dobu má totiž začít výstavba. Navzdory protestům jsou plánovači přesvědčení, že povolení do příštího roku dostanou. Výstavba, kterou bude financovat dánská vláda z mýtného, zahrnuje rozsáhlé sekce tunelů v mořském dnu. Cornett tomu říká „princip Lega“. Až se v roce 2028 dokončí, bude to nejdelší podvodní tunel na světě. S navazující modernizací silnic a železnic to zkrátí cestu vlakem Hamburk-Kodaň na dvě hodiny 40 minut. Stavitelé předpokládají, že v roce 2030 bude silniční doprava přes úžinu oproti roku 2011 více než dvojnásobná.
Z Hamburku jde cesta na jih po německých dálnicích a vysokorychlostních železničních tratích už hladce. Rozdvojení železnic směrem na jih přes Berlín se zrychlilo nedávným vylepšením linek skrze Sasko a severní Bavorsko. Angela Merkelová se spolu dalšími hodnostáři svezla 8. prosince vlakem z německého hlavního města do Mnichova za méně než čtyři hodiny. Před tím to bylo přes šest hodin.
Pak se ale cesta rapidně zpomalí. Z rakouského Innsbrucku se vlak vyšplhá do Brennerského průsmyku – úzkého a strmého skalního výběžku vinoucího se kolem údolí, skrze který proudí 40 % trans-alpínské dopravy. Vlak jede tak pomalu, že cestující mohou pozorovat alpské květy vykukující zpod sněhové pokrývky. A nezrychlí celé dvě hodiny, až do italské Fortezzy, kde přidá cestou z kopce. Silnice na tom nejsou o moc lépe: skrze průsmyk cestuje milion nákladních vozů ročně a dlouhé kolony jsou běžné. Budoucí Brennerský tunel bude financovaný ze 40 % EU a zbytkem rakouskou a italskou vládou. Až se v roce 2026 otevře, bude se svými 64 kilometry z Innsbrucku do Fortezzy nejdelším tunelem na světě. Zvýšením denního počtu vlaků, zejména nákladních, z 240 na 591 denně by mohl proměnit vnitroevropský obchod.
Z Fortezzy se už rychlost zvyšuje díky italské síti železnic. Od roku 2009 italské vlaky Frecciarossa a Frecciargento zkrátily cestu Milán-Neapol z osmi hodin na něco málo než čtyři. Ale od Neapole se už investice zastavily. Na Sicílii jezdí dvakrát denně pomalý trajekt ze Salerna a jednou denně z Villa San Giovanni. Rozdíl oproti severní Evropě je zjevný. Messinská úžina je dvakrát širší než úžina Öresund, ale politici na most na Sicílii pomýšlejí už desetiletí. Nicméně ostrov je příliš chudý na to, aby se vyplatilo takový most postavit a vést vysokorychlostní trať až do sicilského hlavního města Palerma.
Tento projekt nechť je připomínkou evropským politikům, kteří si dělají starosti nad znovu se vynořujícím rozdělením východu a západu. Toto rozdělení bylo výsledkem politiky. Bylo výsledkem historické shody okolností. A má řešení. Ale severo-jižní oddělení je mnohem hlubší – obnáší neústupné překážky, jako vysoké hory a šumějící moře, stejně tak jako hluboké kulturní i hospodářské rozdíly. A svým způsobem bude jednou express Malmö-Palermo stejně velkým politickým úspěchem jako kdysi jeho protějšek Paříž-Moskva.
Zdroj: The Economist