Na začátku roku 1987 se na letišti v jižní Francii odehrála neobvyklá podívaná. Tehdejší Princ Charles, sedící na nástupním schodišti, jemně kropil přední část tryskového letadla Airbus SE A320 obsahem velkorysé láhve šampaňského, zatímco jeho manželka, princezna Diana, vše sledovala se svým typickým pobaveným úsměvem. Následovala slavnostní podívaná s laserovými paprsky a suchým ledem pro 1 400 přítomných hostů - byla přece 80. léta.
Letadlo, které ten den prošlo královským křtem, potřebovalo přání všeho dobrého. Airbus vsadil na odvážnou sázku, když svůj první jednoprostorový model A320 označil za nic menšího než frontální útok na společnost .
Výzva mohla být jen stěží náročnější. Když se v následujícím roce začaly dodávky A320, americký výrobce letadel dodal desetkrát více letadel 737, než kolik jich dokázal evropský nováček prodat.
Tento nesoulad netrval dlouho. Airbus se brzy prosadil v kategorii úzkých letadel, která nyní tvoří tři čtvrtiny světového trhu s letadly. Objednávky na A320 s převratným digitálním ovládáním kokpitu a větší kapacitou pro cestující než starší 737 se jen hrnuly. V roce 2019 tato řada Airbusu překonala model 737 a stala se nejprodávanějším letadlem všech dob.
Dopad modelu A320 ukazuje, jak zásadní může být rozhodnutí o produktu v rámci vysoce rizikové hry při vývoji letadel. Tento model se zasloužil o vznik duopolu Airbus-Boeing, který dnes vládne výrobě letadel.
Ale stejně tak velké, jako mohou být odměny, jsou i rizika. Rozpočty na nové proudové letadlo s čistou konstrukcí začínají na desítkách miliard dolarů a mohou se vyšplhat až do závratných výšek. Časové plány se nevyhnutelně posouvají. A vkus trhu se může změnit, jak zjistil Airbus, když riskoval krátkou existenci svého letounu A380.
To je hlavolam, před kterým nyní stojí Airbus a jeho generální ředitel Guillaume Faury. Vzhledem k tomu, že je po svém posledním neúspěchu s letounem 737 Max na dně, má Airbus příležitost upevnit svou dominanci a trvale naklonit poměry v tomto soupeření ve svůj prospěch. Zatímco je zaměstnán tím, aby si udělal pořádek ve svém domě, generální ředitel Airbusu bude mít k dispozici větší finanční zdroje, aby mohl investovat do nového modelu, který nahradí jeho hlavní zdroj peněz.
A co je zásadní, bude mít volnost, kterou v současnosti postrádá, aby mohl jednat podle vize budoucnosti obchodu s proudovými letadly - a vytvořit tak drahou novou normu, na kterou budou soupeři nuceni reagovat. Toto okno však nebude trvat věčně.
"Teď mají náskok, který je posune do jiné ligy," říká Álex Cruz, zkušený manažer leteckých společností a bývalý generální ředitel British Airways. "Přijde okamžik, kdy ho bude moci dohonit."
Společnost Airbus odmítla poskytnout svého generálního ředitele nebo další vedoucí pracovníky pro tento článek. Faury však dal jasně najevo, že společnost již postupuje vpřed a testuje nápady na náhradu A320, která by mohla vzlétnout v druhé polovině roku 2030.
To není tak daleko, protože vývoj a certifikace nových letadel trvá roky a v provozu zůstávají desítky let.
Některé z připravovaných iniciativ se radikálně liší od současných návrhů úzkých letadel, protože společnost vyzývá své inženýry, aby splnili průmyslový závazek eliminovat čisté emise uhlíku do roku 2050. V době, kdy bude letounu A320 50 let, by evropský výrobce letadel mohl představit novou generaci dopravních letadel, která by mohla mít delší, zakřivená křídla napodobující ptačí křídla se sklopnými konci, aby se vešla do stísněných prostor stávajících letišť - což je prvek, který již používá u svých letadel 777X a na konceptu úzcetrupého proudového letadla, které americká společnost vyvíjí ve spolupráci s NASA. Airbus rovněž plánuje použít potah z lehkých uhlíkových kompozitů a nový jednoplošník by mohl pohánět motory s otevřeným rotorem, které spotřebují méně paliva.
Airbus již využil potíží společnosti . Podle generálního ředitele Davida Squirese, britského dodavatele letecké techniky Senior, bude evropský výrobce letadel v roce 2023 tvořit 61 % jeho tržeb, zatímco v roce 2015, kdy nastoupil, to bylo přibližně 30 %.
Potíže s letadlem 737 Max vyvolaly změnu, stejně jako záměrná snaha společnosti Senior zajistit, aby dodávala své díly do "jakýchkoli letadel, která letecké společnosti kupují", říká. Airbus si vybudoval 60 % podíl na obrovském trhu úzcetrupých proudových letadel řady A320, říká analytička společnosti Jefferies Sheila Kahyaogluová, a to především díky větší variantě A321, která těžila ze zpoždění při certifikaci 737 s nejvyšší kapacitou, Max 10. V současnosti je na trhu s úzcetrupými proudovými letadly již více než 20 %. Existují však limity, jak moc může Airbus ještě zvýšit svůj náskok, protože jeho továrny jsou plně vytížené. "Nemohou dodávat dříve než v letech 2028 až 29," říká.
Zdroj: Bloomberg
Přesto se Airbus snaží dosáhnout dílčích úspěchů tam, kde je to možné. United Airlines Holdings vyřadily letoun Max 10 ze svých plánů a jednají s Airbusem o získání některých výrobních míst pro A321, která nedávno uvolnily JetBlue Airways a Spirit Airlines, uvedla agentura Bloomberg News.
Zejména společnost United Airlines Holdings Inc. se k problémům s Boeingem vyjadřuje otevřeně. Dočasné uzemnění letounu 737 Max 9 po vysazení panelu během letu společnosti Alaska Airlines 5. ledna ji zasáhlo více než kteroukoli jinou leteckou společnost.
Vzhledem k tomu, že časový plán certifikace většího letounu Max 10 se pravděpodobně posune až do roku 2025, United letos neobdrží žádný z 80 letounů Max 10, které očekávala. Tento neúspěch uvrhl plány letecké společnosti na růst do nejistoty poté, co zakoupila 277 kusů této varianty a práva na nákup dalších 200 kusů. "Máme určitou možnost přidat další produkty Airbus do flotily, ve které je velký podíl Boeingů," uvedl finanční ředitel United Michael Leskinen na únorové prezentaci pro investory.
Budoucnost výrobců letadel závisí z velké části na letadlech, která sotva existují na papíře. Airbus musí v nadcházejících letech učinit řadu rozhodnutí, například ohledně technologie pohonu a konstrukce křídla, protože A320 míří ke svému sklonku - a není zaručeno, že nový model bude mít stejný úspěch. Například A380 s více než 500 sedadly přišel s několikaletým zpožděním. Stál miliardy a byl odsouzen k zániku, když letecké společnosti přešly od mohutných čtyřmotorových letadel k menším a lehčím širokotrupým letadlům, jako je 787 Dreamliner s uhlíkovým trupem.
A navzdory současným potížím se podle analytiků čas očistce nakonec chýlí ke konci. Továrna na 737 v Rentonu ve státě Washington se opět rozjede, stejně jako nová linka na výrobu úzkých letadel severně od Seattlu.
Začnou se objevovat peníze. Hromada dluhů se zmenší. Jakkoli jsou zákazníci na nyní naštvaní, věrnost se těžko hledá, zejména v odvětví, kde hranice mezi komerčními a politickými záležitostmi může být nejasná. Tato loajalita dává solidní šanci překonat své nevýhody a udeřit na trh s vlastní vítěznou hrou.
Americký výrobce letadel učinil začátkem měsíce krok k řešení svých problémů, když potvrdil, že jedná o koupi problémového dodavatele Spirit AeroSystems Holdings Inc., který byl kdysi součástí . Opětovné spojení s výrobcem trupů letadel ve Wichitě v Kansasu pomůže vyřešit problémy s kvalitou a zlepšit bezpečnost, uvedla společnost. také získal důvěru pro letoun Max 10 od společnosti American Airlines Group Inc. která plánuje přidat 115 těchto letadel. "Potřebujeme, aby byl dlouhodobě úspěšný," řekl před uzavřením dohody generální ředitel American Airlines Robert Isom. "Musí se dát dohromady."
Společnost Airbus si dává pozor, aby se z potíží neradovala. Faury opakovaně použil slovo "pokora", aby popsal interní reakci společnosti na nehodu z 5. ledna.
I kdyby se evropská společnost chtěla vrhnout do dočasného prostoru, který jí chybné kroky jejího konkurenta vytvořily, Airbus shledává své krátkodobé obchodní ambice omezenými prostou myšlenkou, že jeho model A320 je prostě příliš populární: Nespokojení zákazníci by museli na změnu čekat roky. A technické překážky přechodu na druhou stranu jsou obrovské. Piloti a inženýři jsou vyškoleni na jeden typ a železné smlouvy, které se táhnou roky, se těžko porušují.
To vše znamená, že jakýkoli další výrazný posun v rozložení sil duopolu bude do značné míry záviset na tom, zda se dopravci rozhodnou pro novou generaci letadel s takovými vlastnostmi, aby i spokojené zákazníky přiměly k tomu, aby se poohlédli po jiných letadlech, než jsou jejich historické vztahy s dodavateli.
Zdroj: Bloomberg
Budoucí úzký letoun Airbus bude schopen plně využívat alternativní letecká paliva, která jsou označována za méně emisní, protože snižují nebo eliminují používání pohonných hmot na bázi fosilních paliv. Společnost Airbus nevydala žádný časový plán formálního rozhodnutí, ale francouzský ministr vlády v prosinci sdílel obrázky tohoto projektu. Airbus tvrdí, že stále vyhodnocuje možnosti a náčrtek neodráží všechny technologické stavební prvky, na kterých pracuje. "Možná uvidíte některé věci v médiích na letadle, které testujeme - křídla s větším rozpětím, s určitými vlastnostmi, pokud jde o přizpůsobivost ve vzduchu, o tvar křídla," řekl Faury na tiskové konferenci 15. února.
Současně Airbus vyvíjí turbovrtulový letoun na vodíkový pohon, který by měl mít kapacitu asi 100 míst - polovinu kapacity některých modelů A320 nebo 737 současné generace - a znamenal by větší konstrukční skok. Nejnovější makety letadla ZEROe, zveřejněné na začátku letošního roku, ukazují elektromotory poháněné vodíkovými palivovými články. Airbus by chtěl mít technologii motorů uzavřenou do roku 2025 nebo 2026, přičemž oficiální zahájení programu by se mělo uskutečnit kolem roku 2027 nebo 2028.
"Bude to na spodním konci trhu," řekl Faury v únoru. "Je to místo, které nebude konkurovat zbytku našeho sortimentu, a podle úspěchu bychom ho pak mohli časem rozšířit."
Vývojem dvou letadel současně, která mají být uvedena do provozu v polovině 30. let, Airbus napíná své finanční zdroje, zatímco rozvaha zůstává rozvrácená. Evropský výrobce letadel skončil v roce 2023 s čistým dluhem záporných 14 miliard eur (15,5 miliardy dolarů) - v podstatě s přebytkem hotovosti - ve srovnání s čistým dluhem svého amerického rivala ve výši 38,2 miliardy dolarů; to je více než 50miliardový rozdíl. Výdaje na výzkum a vývoj v jednotce Airbusu pro komerční letadla dosáhly v loňském roce 2,8 miliardy dolarů, což je o 44 % více než u .
Podle Fauryho se výdaje na nové modely výrazně nezvýší, dokud Airbus nepřejde od testování k realizaci, což společnosti umožní pokračovat ve vyplácení dividend, které znovu zavedla po pauze během pandemie.
Oběma výrobcům letadel jde o hodně, protože A320 a 737 tvoří většinu prodeje a zisku obou společností. Společnost Airbus byla schopna absorbovat finanční dopady svého neúspěchu s A380 z velké části proto, že získávala zakázky na svou rodinu A320. A se po desetiletí spoléhal na letouny 737 při financování ostatních částí svého podnikání. Ačkoli obě společnosti mají ve svém portfoliu větší letadla, je to právě kategorie jednoplošných letadel, která je pro ně nejvýznamnější a zajišťuje jejich budoucnost - nebo ji ohrožuje.
Zdroj: Bloomberg
Představením svých plánů dává společnost Airbus dodavatelům najevo, že to s jejich dodržováním myslí vážně, což je obzvláště důležité vzhledem k tlaku, který je vyvíjen na letecký průmysl, aby snížil své emise uhlíku. Tento vzkaz povzbuzuje výrobce dílů, jako je CFM International, společný podnik společností Co. a Safran SA, který vyrábí motory, aby uvolnili své vlastní výdaje na výzkum a vývoj. Program motorů CFM RISE, na kterém se spojili s Airbusem slibuje snížit spotřebu paliva o 20 %. A bude moci využívat konvenční letecký kerosin, udržitelná paliva vyrobená z odpadních produktů nebo vyrobená synteticky, nebo dokonce vodík, což mu dává flexibilitu pro provoz ve více typech letadel.
"I když se časový harmonogram může mírně posunout, Airbus má velmi jasnou perspektivu, kam vidí směřování odvětví, a je schopen nastavit standard," říká Barry Eustance, bývalý pilot letecké společnosti, který nyní působí jako konzultant v leteckém průmyslu. "Nemusí se pouštět do žádných zkratek nebo rizik a může si dát na čas s testováním a zráním technologie."
Společnost pozastavila vyplácení dividend, protože se snaží znovu začít generovat hotovost a udržet si cíl 10 miliard dolarů ročního volného peněžního toku do roku 2025 nebo 2026. Jeho vlastní chybné kroky v posledních několika letech lze pravděpodobně vysledovat až k rozhodnutí pronásledovat Airbus s modernizovaným modelem 737 Max namísto zcela nového modelu s jednou uličkou. Regulační orgány zjistily, že konstrukční problémy hrály roli ve dvou smrtelných nehodách, které vedly ke globálnímu uzemnění modelu 737 Max v roce 2019, a za jeho nejnovější krizi byly obviněny výrobní nedostatky. Společně s pandemií tyto rány finančně oslabily a přinutily vedení upřednostnit opravu továren před návrhem letadel nové generace.
Americká společnost nicméně také rozvíjí myšlenky na svou vlastní revoluční rodinu úzkých letadel, která by měla být uvedena na trh v polovině 30. let 20. století. Jedná se o první experimentální letoun s označením X-66A, který je podporován americkou vládou a jehož cílem je, aby letecká doprava byla do roku 2050 uhlíkově neutrální. Po více než desetiletém zdokonalování konceptu ve spolupráci s NASA upravuje rám proudového letounu MD-90 před letovými zkouškami, které jsou plánovány na rok 2028. I ten má delší křídla, v tomto případě připevněná k horní části trupu a vybavená neobvyklými příhradovými nosníky ve tvaru písmene V, které zajišťují vztlak a zároveň podpírají motory.
Málokdo říká, že je na dně. Přestože jsou jeho problémy akutní, dají se napravit, říká Tim Clark, prezident dubajského dálkového dopravce Emirates. Už roky čeká na to, až provede certifikaci širokotrupého letadla 777X, a nejednou naznačil, že je nutná generální oprava - naposledy na akci v Londýně koncem února.
"Celá situace se dá zachránit. Stačí, aby správní lidé dělali správné věci s potřebnou technologií, a budou stejně dobří jako kdykoli předtím," říká Clark.
Konstrukční inovace, o nichž Airbus a uvažují, jsou rozhodnutí, s nimiž budou muset žít desítky let. Letoun 737 Max je v podstatě modernizací letadla, které bylo poprvé navrženo v 60. letech, a Airbus prodává výrobní místa pro A320 až do příštího desetiletí. Taková délka životnosti výrobků by byla v odvětvích, jako jsou polovodiče nebo spotřební elektronika, nepředstavitelná, ale ukazuje, jak důležité je, aby se u nového letadla vše podařilo: Další šance k opravdovému přehodnocení designu může trvat desítky let.
V minulosti se obě společnosti často dostávaly do podobné situace, když se po léta snažily čelit předstírání a donutit druhou stranu k reakci. Například poté, co na začátku roku 2000 přišel jako první se svým širokotrupým letadlem 787, Airbus se mu vyrovnal s A350 s kompozitovou skořepinou. Modernizace Airbusu s výkonným motorem v podobě A320neo přiměla , aby se rozhodl pro 737 Max, což bylo pravděpodobně poslední vylepšení jeho již dávno hotového modelu.
Plány na výrobu nové generace letadel mohou být ovlivněny mnoha divokými kartami. Opatrné regulační orgány, které se obávají o bezpečnost nových technologií - a které se nedávno spálily kvůli chybným krokům společnosti - by mohly zpomalit certifikaci nových modelů. A v celosvětovém měřítku se stále více ozývají hlasy požadující agresivnější prosazování udržitelného létání, což by si mohlo vynutit úpravy konstrukce s cílem dále snížit dopady emisí v tomto odvětví.
Strategicky nejnebezpečnějším problémem pro oba letecké giganty je pravděpodobně rychlost, s jakou čínská společnost Commercial Aircraft Corp. („Comac“), která je lídrem v leteckém průmyslu v této zemi, hrozí, že se z globální soutěže stane triopol.
Čínští dopravci jsou významnými zákazníky západních výrobců letadel, kteří dnes provozují více než 2 000 úzkoprofilových letadel Airbus a . Na základě údajů analytické společnosti Cirium Ltd. však mají objednáno téměř 250 úzkých letadel C919 společnosti Comac, zatímco Airbus jich má objednáno přibližně 380 a 210.
Dosud létají s úzkotrupým letounem C919 pouze čínské letecké společnosti, přičemž od poloviny loňského roku jich do provozu vstoupilo jen několik. Společnost Comac však letadlo marketingově nabízí zahraničním zájemcům a prezident Si Ťin-pching uvedl letadlo C919 jako příklad čínské "výrobní zdatnosti". Podle Petera Bellewa, provozního ředitele začínající saúdskoarabské letecké společnosti Riyadh Air, se Comac do deseti let prosadí v tomto odvětví.
Existuje také možnost, že se plány změní. Nový manažerský tým by mohl vést i ke změně strategie - a to by mohlo ovlivnit produktové plány společnosti. Byl by to přelomový okamžik, ale by mohl dokonce navýšit vlastní kapitál, aby vyčistil svou rozvahu a urychlil investice, což současný generální ředitel Dave Calhoun vytrvale vylučuje.
Koncem roku 2022 Calhoun zrušil plány na letoun střední třídy, který by podle technologicky předstihl Airbus A321, ale ne cenově. Vzhledem k tomu, že poptávka po současných letadlech vysoce převyšuje možnosti obou výrobců letadel je vyrábět, rozhodl se, že lepší bude vsadit na převratné inovace, které budou hotové až v příštím desetiletí. Aby bylo možné podpořit potřebné investice, zcela nová letadla "musí být programy na 50, 80, 100 let", řekl Calhoun loni novinářům. "Nemohou být dvacetileté."
Podle dlouholetého leteckého poradce Richarda Aboulafie by měl Airbus využít své současné výhody a tlačit na globální základnu dodavatelů letecké techniky, aby upřednostnila evropského výrobce letadel, a to jak z hlediska současného objemu výroby, tak z hlediska budoucích inovací. Podle něj však Airbus již propásl příležitost agresivně budovat svou průmyslovou základnu v USA.
Podle jeho názoru má nyní největší příležitost udeřit jako první právě . Nový program "bude motivovat vaše zaměstnance, přiláká talenty a dá vašemu inženýrskému sboru smysl. To vše by pomohlo vaší současné věci," říká Aboulafia, který je výkonným ředitelem společnosti AeroDynamic Advisory. Americká společnost může skutečně jako outsider ztratit méně, pokud se v blízké budoucnosti zaváže k programu úzkých těles, protože je zde menší riziko, že dojde ke kanibalizaci objednávek na její současný model, než u Airbusu, jehož závazek dodávat letouny A320 sahá až do roku 2030. "Myslím, že se chystají sáhnout hluboko do kapsy, podívat se do propasti a říct: 'Je čas,'" říká o George Ferguson, analytik agentury Bloomberg Intelligence. "Kdy je ten správný čas na uvedení nového letadla? Není to tehdy, když máte rekordní počet nevyřízených objednávek."
Zdroj: Bloomberg