Kdy je diesel lepší než elektromobil

Pokud budou elektromobily rozšířeny v zemích jako je Švédsko, kde je vysoký podíl obnovitelných zdrojů, je to něco jiného, než když brázdí silnice v Indii nebo Číně. Do podobných úvah o environmentální výhodnosti elektromobilů se pustili i u VW a my se na ně dnes podíváme. Přináší totiž výsledky, které za pozornost stojí.

Následující graf porovnává „klimatickou stopu“ u dieselového Golfa a u jeho elektroverze. Tu v současné době na samém startu výrazně diskvalifikuje vyšší emisní náročnost výroby. Samotný provoz elektromobilu už na každý jeden kilometr přináší méně emisí a „čeká“ se tudíž na to, kdy díky tomu eGolf dožene onu počáteční ztrátu. Podle modelu VW se tak stane někde po 120 000 ujetých kilometrů. Takže po dosažení cílových 200 000 kilometrů už má elektrika navrch (tedy spíše naspod). A to asi o 5 tisíc tun uhlíkových emisí – dieselový golf tak emituje asi o 17 % více emisí.


Zdroj: VW

Podobné modely stojí na řadě předpokladů, včetně oněch 200 000 kilometrů provozu. Není to podle mne moc, a ne proto, že například pan Irv Gordon v roce 2013 na svém Volvu P1800 pokořil hranici 3 milionů mil. U elektromobilů je to věc mnohem otevřenější a asi bychom mohli diskutovat o tom, že i tradiční auta dnes nevydrží tolik, co v minulosti. Ale jen chci podotknout, že kdybychom křivky protáhli do více kilometrů, onen rozdíl by se dál prohluboval.

Dalším klíčovým rysem výše uvedeného grafu je skon oné elektrické křivky. Tedy to, kolik emisí produkuje provoz elektromobilu – jaký je energetický mix, z kterého je vyráběna elektřina. Následující graf od VW porovnává celkové emise dieselu a elektromobilu v různých scénářích – od energetického mixu čistě větrné energie, přes mix EU, Německa, USA a Číny:


Zdroj: VW

Obrázek vyvolává smíšené dojmy. V současné Číně ze srovnání vychází jednoznačně lépe diesely. Na hraně to je v USA i Německu. Takže pokud mají elektromobily dávat skutečně globální smysl, mělo by ve velké části globální ekonomiky dojít ke znatelné změně v energetickém mixu. Čína tak hodlá učinit, ale jak jsem tu psal před několika týdny, ještě za několik desetiletí by uhlí mělo generovat asi 50 % její celkové spotřeby elektrické energie.

Podotýkám, že podle nových projekcí IEA by se energetický mix pro výrobu elektrické energie měl v následujících desetiletích celosvětově znatelně měnit. Uhlí by po roce 2020 mělo stagnovat na 2,1 TWh, postupně by se před něj měl dostat plyn, solární energie a dotahovat by se měl i vítr a voda (více zde). Klesat by měl podíl ropy a jen mírně růst jádro. Pokud by se tyto projekce IEA naplnily, tak to vypadá, že globálně má elektromobilita skutečný smysl. Výjimkou by byly právě země, které se tomuto vzorci budou výrazně vymykat směrem k fosilním palivům.

Kde lze ještě věci výrazně zlepšit v prospěch elektromobility? Asi ne moc překvapivou odpověď poskytuje poslední graf, podle nějž mají baterie více než 40% podíl na celkových výrobních emisích eGolfa. Další rozvoj technologií v této oblasti by tak mohl vedle snížení výrobních nákladů přinést i pokles tohoto podílu.


Zdroj: VW

Bylo by pro nás jednoduché, kdyby posun k elektromobilitě vyzníval mnohem jednoznačněji. Tedy kdyby se elektrokřivka v prvním grafu mnohem dříve a prudčeji odtrhla od té dieselové. Kdyby tomu tak bylo i tam, kde se pro výrobu elektřiny používá více uhlí. Nebo třeba kdyby byly k dispozici bateriové technologie, které by umožňovaly znatelně vyšší dojezd za nižší pořizovací cenu a emise. Tak jednoduché to ale nyní nemáme.