Po několika měsících neuspokojivých hospodářských ukazatelů zveřejnila čínská Státní rada „ministimulační“ balík zaměřený na výstavbu sociálního bydlení a rozšiřování železnic. Toto rozhodnutí přišlo měsíc po prohlášení premiéra Li Kche-čchianga, že si Čína stanovila cíl ročního růstu ve výši „kolem 7,5 %“ – což se rovná loňskému cíli. Podstata je zřejmá: dlouhodobým cílem pro Čínu sice zůstává růst tažený spotřebou, avšak jako klíčový hnací motor čínské ekonomiky bude i nadále – alespoň v krátkodobém výhledu – sloužit infrastruktura.
Čína samozřejmě není jedinou ekonomikou, která svůj hospodářský růst opírá o investice do infrastruktury. Světová banka odhaduje, že tyto investice představovaly v letech 2001-2005 téměř polovinu zrychlení hospodářského růstu v subsaharské Africe.
Podle banky odpovídá desetiprocentní zvýšení investic do infrastruktury růstu HDP o 1%. Tyto investice současně vytvářejí pracovní místa, a to jak krátkodobě vytvářením poptávky po materiálech a pracovní síle, tak i dlouhodobě v sektoru souvisejících služeb. Například každých 100 milionů dolarů investovaných do údržby venkovských silnic se přetaví odhadem ve 25 000-50 000 pracovních příležitostí.
V Číně jsou však tyto přínosy rozředěné kvůli přehnané odkázanosti na veřejné financování. V posledních letech pocházelo ze soukromého kapitálu méně než 0,03% čínských investic do infrastruktury, které dosahovaly zhruba 9% HDP.
Tento problém se neomezuje pouze na Čínu; ze 7,2% HDP, které asijské země v průměru vynakládají na rozvoj infrastruktury, je pouze asi 0,2% financováno ze soukromých zdrojů. Naproti tomu v Latinské Americe a v Karibiku financuje soukromý kapitál 1,9%, respektive 1,6% investic do infrastruktury.
Diskuse uvnitř skupiny G-20 přinesly dvě možná vysvětlení, proč asijské země nedokážou přilákat na infrastrukturální projekty více soukromého kapitálu. Většina rozvojových zemí tvrdí, že kořeny problému tkví v obstarávání kapitálu, kdy investoři raději zaplňují svá infrastrukturální portfolia projekty s nízkým rizikem a pojišťovny a banky čelí přehnaně restriktivním regulacím. Země OECD, jako je Německo, na to reagují tvrzením, že problémem je nedostatek aktiv vhodných pro investice; k dispozici jednoduše není dost projektů vhodných k bankovnímu financování.
Obě vysvětlení jsou v podstatě správná – ale žádné z nich není úplné. Je načase, aby si vedoucí asijští představitelé uvědomili, že nedostatek soukromých financí určených na infrastrukturální projekty nelze redukovat na jeden, ba ani na dva problémy, a měli by vyvinout souhrnná řešení, která postihnou tento problém v celé šíři.
To vyžaduje za prvé a především opuštění názoru, že infrastrukturální aktiva zapadají do paradigmatu tradičních tříd aktiv, jako jsou akcie, dluhopisy či nemovitosti. Infrastruktura se musí předefinovat jako nová třída aktiv, a to na základě několika ohledů.
Za prvé mnoho infrastrukturálních projektů obsahuje prvek veřejného statku, což vyžaduje podmíněné vládní závazky, jako je všeobecná úroveň krytí základních služeb. Aby byly takové projekty lákavější pro soukromé investory, měly by se ekonomické externality internalizovat a zároveň by se mělo navázat spojení mezi vnitřní návratností, která má význam pro komerčního investora, a ekonomickou návratností, jež je důležitá pro společnost.
Navíc by byly zapotřebí novátorské mechanismy nabízení nových aktiv investorům – a to vyžaduje kreativitu, kterou nacházejí a oceňují trhy. Za tímto účelem musí sponzoři ze soukromého sektoru dostat prostor k zahájení hodnotných projektů.
Nová třída aktiv by potřebovala vlastní standardizovaný profil rizika a výnosů, který by vystihoval například politická rizika, jež mohou vyplývat z angažmá ve veřejném sektoru, a také nižší výnosy z infrastruktury oproti tradičním private equity investicím. Rizika spojená s touto novou třídou aktiv by se navíc měnila s postupem projektů od studie proveditelnosti přes výstavbu až k provozu, což znamená, že každá fáze by přitahovala odlišné zdroje financování. Jasné pochopení tohoto procesu by umožnilo efektivnější vyhodnocování projektů potenciálními investory, což je klíčový předpoklad jejich motivace k financování.
Dalším důležitým ohledem jsou značné technické znalosti, které investice do infrastruktury vyžadují, v důsledku čehož jsou složitější než většina jiných aktiv. Podobně platí, že by byla zapotřebí specializovaná síť aktérů, kteří by zajistili, že zprostředkování infrastrukturálních transakcí bude účinné a nákladově efektivní – nikoliv rozdrobené a pomalé jako dnes.
U zemí, které nemají tak silnou fiskální pozici jako Čína, je potřeba přilákání soukromého kapitálu k infrastrukturálním investicím zjevná. Protože téměř 70% obyvatel subsaharské Afriky postrádá přístup k elektřině a 65% obyvatel jižní Asie nemá přístup k základní kanalizaci, neexistuje naléhavější úkol než plánovat, financovat, budovat a udržovat infrastrukturální aktiva.
Soukromé investice do infrastruktury však zůstávají životně důležité i v zemích, jako je Čína, poněvadž přinášejí sílu a dynamiku trhu, která zlepšuje alokaci kapitálu a podporuje transparentnost. Při větším zapojení soukromého sektoru by byly skandály toho typu, jaký vypukl v sektoru čínských drah, mnohem méně pravděpodobné.
Stručně řečeno je předefinování infrastruktury jako nové třídy aktiv jediným důvěryhodným způsobem, jak přilákat finance na výstavbu infrastruktury, a tím podpořit dlouhodobý hospodářský růst a zaměstnanost. Je načase, aby asijští představitelé začali jednat.
Justin Yifu Lin, bývalý hlavní ekonom a první viceprezident Světové banky, je profesorem a čestným děkanem Národní fakulty rozvoje Pekingské univerzity a zakládajícím ředitelem Čínského centra pro ekonomický výzkum. Jeho nejnovější kniha nese název The Quest for Prosperity: How Developing Economies Can Take Off (Hledání prosperity: Jak mohou rozvojové ekonomiky odstartovat). Kevin Lu je vysoce postaveným členem globální private equity iniciativy INSEAD a výkonným ředitelem globálního private equity fondu Partners Group.
Copyright: Project Syndicate, 2014