Již několikrát jsem na tomto místě v průběhu loňského roku upozorňoval, že převládajícím trendem pro následující měsíce (snad ne dokonce roky, proboha) bude a) více či méně otevřené zvyšování daní a b) mnohem větší ingerence státu do chodu soukromých firem. Jak by to mohlo v realitě vypadat?
Své by Vám o tom mohl vyprávět management francouzské společnosti , druhého největšího výrobce automobilů v zemi galského kohouta. Samozřejmě již nyní slyším obvyklé narážky na pověstnou ne-kvalitu francouzských aut a na sociálně-demokratické prostředí ve Francii panující. Nejsme však v motoristickém magazínu nebo na hodině politické ekonomie. Zakopaný pes je někde jinde. Firma totiž vyslovila úvahu, že se nový model Clio IV nebude vyrábět v továrně ve Flins na okraji Paříže, ale v provozu firmy umístěném na severozápadě Turecka v městečku Bursa. A to neměli dělat…
Francouzský ministr průmyslu Christian Estrosi si okamžitě pozval „na koberec“ provozního ředitele firmy Patricka Pelata za účelem „konzultování plánů na výrobu nového modelu Clio a debaty o osudu stávající továrny ve Flins“. Již dnes se však ministr Estrosi nechal slyšet, že „…nové Clio bude vyrobeno ve Francii a prodáváno ve Francii. Nedovolíme, aby se Clio IV vyrábělo v Turecku. Mluvím i jménem předsedy vlády a celého kabinetu když říkám, že auta určená pro francouzský trh musí být ve Francii také vyrobena“. Pokud by tato kanonáda nezabrala, v záloze je prý podle všeho ještě varianta nátlaku ze strany prezidenta Sarkozyho. S ním však (zatím) setkání naplánované není.
Hlavním „podpůrným“ argumentem pro toto jednání je fakt, že francouzská vláda vlastní 15% akcií firmy a v loňském roce společnosti poskytla státní podporu, kromě jiného obsahující také 3 miliardy euro v úvěrech a slib zrušení kontroverzní lokální „business tax“.
V čem je podobný vývoj nebezpečný? Zejména v tom, že do výsostně komerčního rozhodnutí vnáší prvek politiky. Z pozice 15%-ního akcionáře tak francouzská vláda vytváří tlak, který je velikosti jejího podílu relativně neúměrný. Ostatní akcionáři by se měli zcela právem bouřit, protože může teoreticky jít o proces znehodnocující firmu jako takovou. Proč by měla vyrábět ve Francii jenom proto, že se tam ten automobil bude také prodávat?
Druhým faktorem je samotné přijetí „státní pomoci“ a konsekvence z toho vyplývající. Debata, zda by úpadek SA pro globální automobilový trh znamenal katastrofu, je výsostně akademická. Přesto má nejspíš jasnou odpověď – ne. V okamžiku přijetí státní pomoci se však firma dostala do pozice „toho, co tahá za kratší konec provazu“ a důsledky na sebe nedaly dlouho čekat. Nepochybně, celá situace je hodně zjednodušená (nezmínil jsem např. odbory, dopad na veřejné rozpočty v okamžiku hromadného propouštění, variantu případného převzetí firmy…), ale s výše uvedeným lze jen těžko polemizovat.
Jednou podáš prst…