Automobilové války jsou v plném proudu. Poptávka po úsporných a také čistých technologiích jsou na vzestupu. Máme tu tři reprezentanty původem ze třech kontinentů každý s odlišným přístupem k tomu jak zabojují o výsluní na trhu automobilů s alternativními pohony – ve světle reflektorů americká se svými elektrickými vozy, dvěma stovkami dobíjecích stanic a Elonem Muskem třímajícím žezlo, další je – japonský gigant, který může vyzvat na souboj další titány v sektoru se svým konceptem Mirai spoléhající se na vodík a konečně , který vody alternativních řešení rozčeřil jiným způsobem a to s konceptem Renaultu Eolab, který je schopen podle údajů výrobce ujet až 100 kilometrů na jeden litr konvenční pohonných hmot. Jak toho dosáhl? Kombinoval úpravu karoserie pro minimální aerodynamický odpor, použil lehčí kovy a také úspornější pohonné jednotky.
tak odpověděl na zvednutou rukavici , který již dříve oznámil vůz s podobnými parametry. U nových dílů použitých ve voze využívá společnost ve velkém magnesium a hliník. To ve finále znamená celkovou hmotnost vozidla stlačenou pod jednu tunu, přesněji 955 kg. Inženýři v Renaultu ořezali celých 400 kg hmotnosti od nejpodobnějšího běžného vozu. Dosáhli tím toho, že pro pohyb vozu je zapotřebí méně energie. Dalším prvkem je použití vylepšené verze hybridního motoru „plyn-elektřina“ Zero Emission. Společnost oznámila, že Eolab v sobě ukrývá více jak 100 technologických inovací, které budou postupně použity napříč portfoliem Renaultu za účelem zvýšení efektivnosti a atraktivity zákazníků Renaultu.
Na následujícím obrázku si můžete prohlédnout složení konstrukce karoserie nového konceptu. Červeně označeno je železo, do žluta hořčík, zelený je termoplast a odstíny modré hliník.
jako takový si užívá spojenectví s japonským Nissanem. V první polovině pozitivně překvapil, když byl zisk vyšší díky dobrému řízení nákladů. Také marže předčila očekávání. reportoval marži na úrovni 1,9 %, přitom očekávání bylo jen na úrovni 1,1 %. Nicméně cashflow bylo staženo kvůli vyšším nákladům pracovního kapitálu ve výši 861 mil. USD, hlavně díky vyšším zásobám.
Navzdory překvapení v první polovině roku se nedá očekávat, že by společnost dosáhla v druhém pololetí ještě lepších výsledků. Úspora nákladů bude nižší hlavně nákladům na vývoj a výzkum nových modelů. Přesto by se společnosti mohlo podařit udržet i tyto výdaje na uzdě hlavně ve světle obtížných podmínek v Evropě.
V druhém pololetí tohoto roku by mělo dojít ke zpestření produktové nabídky společnosti s tím, jak na trh uvede nový model Twinga a low-costově orientované modely Dacia Logan a Dacia Sandeero na brazilském a ruském trhu. V souvislosti s tím, by mělo podle informací Renaultu dojít ke zvýšení produkce v druhé polovině roku. Přesto stále přetrvává nepříznivé efekty, které plynou z rozkolísaných měnových trhů, ty by mohly negativně ovlivnit jak marži, tak výši tržeb v druhé polovině roku.
Pozitivní zůstává, že produktový plán nových vozidel je plný na dva roky dopředu. Projevují se částečně synergické efekty, kdy společnost těží z toho, že může postavit vozy na společné platformě s Nissanem. To může také přinést další dodatečné úspory nákladů.
Z globálního pohledu bude čelit v druhé polovině roku 2014 hlavně rizikům plynoucím o ochabující poptávky v západní Evropě.
a její Mirai – důraz na čistotu
Před nedávnem představila společnost novou studii jménem Mirai. Je to novinka vycházející z poptávky po nových technologiích pohonu, které jsou šetrnější k životnímu prostředí. Proti klasickým bateriovým blokům využívaným například Teslou jsou vodíkové technologie lepší v dojezdu, ekologické čistotě a hlavně po skončení životnosti není třeba řešit problém s těžkými kovy jako u olověných akumulátorů.
-
Mirai je v podstatě ztělesnění japonského názoru na elektrická vozidla a směrem ve který společnost věří. V Mirai nemusíte sebou vozit ultra těžké bateriové bloky jako v Tesle, přestože to je stále elektrické auto. Energii se získává z vodíku chemickým procesem. Jediným odpadním plynem je vodní pára. Auta na vodík mají většinu výhod bateriových vozů – jsou čistá a tichá a navíc jsou lehčí. Na druhou stranu auta od Tesly prostě nabijete. U Mirai potřebujete vodík, aby fungoval. A vodík je pořád zatraceně drahá věc. Navíc existuje jen několik míst s vodíkovými pumpami v USA. Pokud bude o auto zájem, jistě vyrostou další a další. Ale jak už to tak bývá, uživatelé by určitě jezdili Miraiem, ale budou argumentovat nízkou hustotou čerpacích stanic na vodík a vysokou cenou. Prodejci budou argumentovat, že je to nesmysl, že lidé auta nechtějí. Řešíme klasický problém ve světě podnikání.
Zajímavější na celé věci je vůbec myšlenkový a názorový odklon od bateriové technologie, proč to dělá? prostě nevěří na bateriové technologie, nevidí žádný nadějný koncept, který by mohl vyřešit jejich vysokou váhu a relativně nízkou kapacitu. Šéf vývoje a výzkumu v Toyotě Mitsuhisa Kato nedávno řekl, že dlouhý dobíjecí čas a krátký dojezd jsou obrovské nedostatky pro bateriové automobily. Změna uvažování v oddělení vývoje je natolik hluboká, že kvůli Mirai odsunuli i vývoj nového Priusu.
v prvním čtvrtletí hospodářského roku 2015, které skončilo v červnu 2014, vykázala u tržeb pokles proti předchozímu období o 2,7 %. Meziročně jde však stále o zlepšení o 2,2 %. Čistý zisk se v posledním čtvrtletí téměř zdvojnásobil proti předchozímu čtvrtletí. Aktuální cena akcie na burze je 6 366 jenů za kus. Společnost 30. září tohoto roku změnila doporučení pro akcie z „neutral“ na „overweight“. Přesto zvýšili cílovou cenu z 6 700 jenů na 8 000 jenů. Analytici věří tomu, že cílová cena pod průměrem sektoru je příliš nízko a investoři by měli více reflektovat stabilní růst ziskovosti firmy, který analytici očekávají od konečných dat za hospodářský rok 2015. Analytici zvýšili svůj odhad operativního zisku z 2,75 trilionu jenů na 3,06 trilionu jenů právě v roce 2015. Věří, že marže zůstane stabilně okolo 10 % díky dobrému řízení fixních nákladů společnosti.
Přesto přetrvávají obavy u Toyoty hlavně ze dvou věcí – a to pokles očekávání růstu zisku po tom co společnost ukázala slušnou schopnost obnovit generování zisků i v těžších časech. generuje jeden z největších operativních zisků vůbec v Japonsku, dokázala se rychle oklepat po problémech. Cena akcie tak překonala výkonnost TOPIXu během první poloviny roku 2013. Následně nato započala korekci v ceně akcie během období od srpna 2013 a naopak značně zaostávala za výkonností TOPIXu. Právě pokles očekávání mohl být jeden z faktorů, který podrýval cenu akcie a způsobil pokles výkonnosti pod výkonnost TOPIXu.
Druhým rizikem, které k tomu mohlo přispět je odlišný přístup k akcionářským výnosům mezi finančními trhy a Toyotou. Chybějící jasná komunikace a tak nejasné očekávání finančních trhů ohledně výnosu pro akcionáře může vést k limitaci růstu akcií. Obecně – investoři nemají v lásce nejistotu. Té se raději vyhýbají. Proto může být u určitých investorů na nákupním seznamu, ale až po jasném vyjádření vedení společnosti na toto téma.
– král bateriových článků
stojí ve světle reflektorů s jejím vizionářským vůdcem Elonem Muskem. Svojí cestu na výsluní započala už v roce 2003 v Silicon Valley, kde si skupina inženýrů řekla, že by automobil na elektriku mohl být skvělý nápad.
První model S spatřil světlo světa v roce 2012 a z nuly na sto to zvládne za 4,2 s a celkový dojezd má 265 mil. Nový model X by měl přijít na trh v roce 2015 a mělo by se jednat o crossover, který si bere to nejlepší z kategorií SUV a minivanů.
Vozy využívají technologii dobíjecích olověných baterií, které si můžete dobít jak na cestách z tzv. superchargerů, ale i doma v garáži přes noc. Společnost dodává společně s vozem i sadu pro domácí dobíjení vozů z klasické konvenční sítě. si zvolila pro své vozy menší cylindrické baterie, které dávají větší flexibilitu v balení resp. konstrukci. Velké ploché baterie se můžou deformovat při kolizi nebo začít hořet. tím šetří náklady na baterie. Jejich cena byla už dávno sražena při boomu laptopů, pro které byla tato technologie původně vyvinuta. také vyvinula technologii jak pospojovat řadu malých baterií tak aby snáze odolaly a hlavně byly levnější. Jeden z inženýrů také vytvořil systém, který ochlazuje jednotlivé bateriové články tak rychle, že problém jednoho bateriového článku nebude ohrožovat další malé jednotky v okolí.
Technologie je to zelená, až do chvíle než se podíváme na konec životního cyklu takového vozu. Baterie se budou muset nějakým způsobem recyklovat kvůli obsahu těžkých kovů. Druhým problémem, kde „zelenost“ mírně pokulhává, je to když si spotřebitel ve své garáži při nabíjení uvědomí, kdo je na druhém konci toho drátu, který právě nabíjí jeho auto. Ano, říkáte si správně – nějaká elektrárna a bohužel zatím to nejspíše bude jaderná, budete-li mít více štěstí. Pokud méně tak uhelná a v malém procentu to bude energie ze slunce, větru nebo vody. Produkce z obnovitelných zdrojů je sice na vzestupu, ale ty konvenční způsoby stále převyšují ty alternativní. Takže elektrické auto bude opravdu 100 % zelené až zdroj elektřiny, který využívá, bude bez produkce odpadních skleníkových a jiných plynů a látek.
Jsou lidé, kteří berou svůj „carbon footprint“ (carbon footprint – uhlíková stopa – to co po vás zůstává v ovzduší a celkově na této planetě za látky, které byly vyprodukovány, aby vy jste mohli žít, jezdit, jíst, atd.) zcela vážně a pro ty má řešení a tím je instalace solárních panelů na střechu domu.
V poslední době se o Tesle mluví také ve spojení s novou výrobní kapacitou na bateriové články. To bylo dlouhou dobu úzkým místem produkce automobilky. Byly zde obavy, že kvůli tomu může ztratit momentum a nálepku lídra trhu s elektrickými vozy. V roce 2017 má právě továrna v Nevadě ve spolupráci s Panasonicem vytrhnout Tesle trn z paty.
Společnost ve 2Q14 ohlásila zisk na akcii očištěný o jednorázové položky (adj. EPS) ve výši 0,11 USD, čímž doslova rozdrtila očekávání trhu ve výši 0,039 USD. Meziročně si ovšem společnost pohoršila, zisk na akcii klesl na 55 % údaje ze stejného období minulého roku.
Na GAAP bázi společnost reportovala ztrátu na úrovni 61,9 mil. USD a prohloubila ji ve srovnání se stejným obdobím minulého roku, kdy dosáhla ztráty 30,5 mil. USD. ohlásila, že musela vydat vyšší objem prostředků na vývoj nového modelu X SUV, který by se měl začít vyrábět na začátku roku 2015. Společnost také investuje do své továrny ve Fremontu, kde ji upraví tak, aby byla schopná produkovat jak vozy typu S, tak X. Budou muset zastavit výrobu na dva týdny, aby upravili technologii továrny, společnost však ujišťuje, že to nijak neohrozí plánovanou produkci ani prodeje.
Tržby společnosti předčily také očekávání. Dosáhly 857 mil. USD při očekávání 813 mil. USD. Tržby si v meziročním srovnání vedly dost dobře, když rostly o 55 %. Proti 1Q14 je to také zlepšení o 20 %.
Aktuálně se akcie Motors obchoduje za 260,62 USD za jednu akcii. Analytici společnosti Stifel nastavili cílovou cenu akcie někam k metě 400 dolarů za kus. Stifel také zvýšil svoje očekávání, co se týče zisku na jednu akcii v roce 2017 na 8,28 USD na akcii z předchozích 6,14 USD. Důvodem je hlavně očekávaná cenovka nového modelu X a také středně rychle rostoucí produkční kapacity. Stifel očekává, společnost bude schopna vyprodukovat přes 111 tisíc kusů vozů S/X v roce 2017 což je značný nárůst ve srovnání s předchozím odhadem okolo 98 000 kusů. Za růstem očekávané produkce může kromě dalších faktorů také být avizovaná Gigatovárna v Nevadě, kde její stavba pokračuje podle plánu a firma také nedávno oznámila, že současná továrna ve Fremontu bude 14 dnů mimo provoz kvůli úpravám, tak aby byla schopná také produkovat oba modely – X/S.
Závěrem
Ať už věříte jakékoliv technologii nebo jste stále ortodoxními zastánci názoru, že se tu bavíme „pouze a jen“ o evoluci nikoliv revoluci, kterou nelze vůbec srovnávat s vynálezem prvního motoru. Bude vzrušující sledovat, která z nadějných technologií nakonec získá největší přízeň spotřebitelů.
Pohled investora může stát v podstatě tak, že vsadí buď na léty prověřenou technologii konvenčního spalovacího motoru kombinovaného s elektřinou a efektivitou pohonu díky chytrým úpravám karoserie. Nebo se vydá trošku do neznáma a na dlouhém horizontu zariskuje a vloží svoje peníze do akcií Tesly, které se zatím daří, ale to se třeba s první konkurencí může snadno změnit. Pro Teslu bude klíčové neztratit momentum v rané fázi svého byznysu tak, aby opevnila dosud výsadní postavení na trhu. , je starý matador z nevyzpytatelného Japonska se skutečným nádechem high-tech zeleného řešení. Zato s obrovským háčkem – najde nebo někdo jiný klíč k levné a čisté produkci vodíku?
Zdroj: Bloomberg, Reuters, The Motley Fool, J. P. Morgan reporty, Stifel report, web , web , web , YouTube Channel, Eurostat