Čínský letecký „úspěch“ jen ukazuje, jak tato země zaspala

Čína už nechce být zaostalou montovnou a věnuje tak hodně peněz na posun k výrobě s vyšší přidanou hodnotou. Vláda pak před několika dny hrdě oznámila, že její snaha nese ovoce a představila světu první v Číně plně navržené a vyrobené dopravní letadlo ARJ21. Má devadesát sedadel a bude na konci roku dodáno státem vlastněným domácím aerolinkám. Je tu ale jeden problém: Celkem je objednáno 350 dalších strojů, téměř všechny ale budou dodány státním leteckým společnostem v Číně. Zahraniční společnosti o ně velký zájem nejeví. A je těžké je z toho vinit.

Vývoj ARJ21 trval 13 let a stál pravděpodobně miliardy dolarů (skutečné náklady nebyly nikdy zveřejněny). ARJ21 je i přesto těžší, pomalejší a má vyšší spotřebu paliva než stroje od konkurence. A ještě horší je, že nebude schválen americkou Federal Aviation Authority. Může tak v podstatě létat jen v Číně a několika zemích v Jižní Americe, v Asii a Africe, které uznávají čínské standardy certifikace. Jeden ze známých leteckých analytiků tak hovoří o tom, že „ARJ21 není životaschopným komerčním projektem“.

Takový vývoj si Čína určitě nepředstavovala. Její letadlo mělo být konkurencí na trhu dopravních strojů s počtem sedadel menším než 100. Tomuto segmentu trhu nyní dominují Embraer a Bombardier. Číně mělo také letadlo sloužit jako odrazový bod pro výrobu větších letadel, které by konkurovaly strojům od společností Boeing a Airbus. Motivací jí je předpokládaný růst osobní letecké přepravy. Například Boeing odhaduje, že Čína bude v následujících dvaceti letech potřebovat 5 580 nových strojů.

Kde tedy udělali Číňané chybu? Jejich státem kontrolovaný systém poskytuje firmám určitou ochranu před konkurencí, ale to také znamená, že dusí inovace. Proč by se měly čínské firmy snažit o získání zákazníků v zahraničí, když jim vláda zajistí objednávky jejich letadel z domova? Čína se také pokusila sestavit letadlo ze součástek dovezených ze zahraničí. Tento model může fungovat u výroby, kde je relativně krátký výrobkový cyklus (v řádech měsíců). U letadel ale takový přístup fungovat nemůže. Čína se prý hlavně řídila podle letadla DC9 z šedesátých let a tudíž se snažila namontovat moderní přístroje na stroj, který je svou podstatou těžký a zastaralý. Důsledky se daly očekávat.

Čína by udělala mnohem lépe, kdyby se vydala cestou, jakou šlo Japonsko. To před několika dny také představilo vlastní dopravní letadlo Mitsubishi Regional Jet. Na rozdíl od čínského stroje jde o technologicky vyspělý letoun, který má velmi nízkou spotřebu paliva a už nyní dosáhly objednávky počtu 400 strojů a jsou převážně ze zahraničí. Certifikaci v USA tento letoun určitě dostane a jeho úspěch stojí zejména na tom, že Japonsko už je dlouhou řadu let úspěšným výrobcem součástek pro letecký průmysl. Společnost Mitsubishi a její zaměstnanci tak mají bohaté zkušenosti z výroby, i co se týče spolupráce s regulátory. Čína očekává, že se regulace přizpůsobí tomu, co ona potřebuje. Japonci místo toho otevřeli své zastoupení v Seattlu, aby certifikace probíhala hladce a aby byli blíže případným klientům.

Úspěch MRJ by měl být pro Čínu varováním. Její vláda se domnívá, že pro inovace stačí obrovský domácí trh a bezedné zdroje financí. Jenže takový systém může právě tak vést k mrhání zdroji a energií. ARJ21 bude možná jednou vnímán jako důležitý bod na cestě k leteckému rozmachu Číny. V tuto chvíli je to ale jen „zpožděný let“.

Autorem je Adam Minter.

Zdroj: Bloomberg