byl dlouho klíčovým ozubím americké průmyslové mašinerie. Každý rok prodává po celém světě letecké vybavení a služby v hodnotě 100 miliard dolarů a americkým firmám platí 45 miliard dolarů. Jde o největšího světového výrobce letadel a největšího amerického průmyslového vývozce. Jeho komerční letadla, která tvoří 60 % výnosů, převáží miliony pasažérů. Jeden ze 100 amerických pracovníků pracuje buď přímo pro , který ve své domovině zaměstnává 137 tisíc lidí, anebo pro jednoho z jeho 13 600 domácích dodavatelů. Ti zaměstnávají dalších 1,3 milionu lidí na většinou dobře placených pracovních místech. Sečteno podtrženo, co je dobré pro , je dobré i pro korporátní Ameriku.
Opak je ale také pravdou. Při dvou katastrofách letounu 737 MAX v říjnu a březnu, které byly spojovány s nefunkčním letovým softwarovým systémem, zemřelo 346 lidí. Škody na lidských životech jsou nevyčíslitelné. Finanční škody , jeho dodavatelů a zákazníků aerolinek se již spočítat dají. A neustále rostou.
Od té doby, co byl v březnu regulátory zakázán start těchto letadel, je firma dále vyráběla, ale už nebyla schopná je zákazníkům dodat. V důsledku toho zásoby letos vzrostly o 6 miliard dolarů. Letadla, která nesmí létat, zaplňují veškerý volný prostor továren, včetně parkovišť pro auta. K tomu přidejte 4 miliardy dolarů za náklady aerolinek a celého dodavatelského řetězce kvůli letovému zákazu. Tento účet koluje napříč celým průmyslem, který se snaží o to, aby toto letadlo bylo zpátky ve vzduchu do konce letošního roku.
Aerolinky bez letadel
Začněme u aerolinek. Tlak na to, aby snížily náklady, pomohl palivově efektivnímu letounu MAX stát se nejrychleji prodávaným modelem všech dob. Do jeho spuštění v roce 2011 jich bylo objednáno asi 5 000 a skoro 390 doručeno. Americký dopravce Southwest, který jich má 34, musel zrušit tisíce letů. V červenci oznámil, že dopad na zisky před zdaněním v druhém kvartálu bude ve výši 175 mil. dolarů. American Airlines, které zrušily asi 115 letů denně, tvrdí, že jejich celoroční zisky klesnou o 350 milionů dolarů. Firma na data aerolinek OAG odhaduje, že zákaz létat bude stát aerolinky celosvětově do listopadu 4 miliardy dolarů v tržbách. Mnoho šéfů aerolinek by souhlasilo s Michaelem O’Learym, generálním ředitelem Ryanairu, druhého největšího evropského dopravce s objednávkou 135 MAXů. Ten vzkázal , aby „si svůj průser vyřešil“.
Některé aerolinky již toto letadlo zařadily zpět do provozu na listopad na základě předpokladu, že jakmile v září dodá opravený software, americká Federální letecká správa (FAA) a její protějšky v dalších zemích, mu povolí návrat do služby ještě před koncem tohoto roku. To se zdá být při nejmenším optimistické. I kdyby regulátoři tento nový software schválili, dostat letadla ze skladů do vzduchu by trvalo 6 až 8 týdnů. A jak upozornil Jose Caiado z banky , není jisté, zda se piloti stihnou přeškolit na leteckých simulátorech, což by znamenalo další prodlevu. Southwest chce dostat MAX do vzduchu do ledna.
Aerolinky mezitím zaplňují mezery jinými letadly. Southwest letos stahuje ze své flotily o sedm méně starších a žíznivějších 737, než původně plánoval. United Airlines nutí do služby širší letouny, které jsou dražší na provoz než jednouličková letadla typu 737 a která se proto využívají na delší lety.
Postižené aerolinky mohou očekávat od jistou kompenzaci ve formě větších slev a lepších dohod na jiné služby. To samé už ale nemohou říct dodavatelé . Ten v posledních letech neúprosně tlačil jejich ziskové marže níž ve snaze zvýšit efektivnost. Mnoho z nich investovalo do větší kapacity na dodávku dílů pro 57 letadel MAX měsíčně. To byl původně produkční cíl na tento rok. Místo toho snížil měsíční výstup z 52 na 42.
Není to tak devastující
Dodávky trupů letadel 737 MAX tvoří asi polovinu výnosů firmy Spirit AeroSystems. Jejich marže klesají a firma tak pouští zaměstnance na neplacenou dovolenou, aby po „narušení komplexního výrobního systému“ osekala náklady, řekl šéf Tom Gentile. Od března ztratila tato společnost asi 28 % ze své tržní kapitalizace - asi 3 miliardy dolarů. Allegheny , která vyrábí kompozitní materiály používané u tohoto letadla, byla podobně zasažena. , americký problémový gigant, který dodával motory pro MAX ve společném podniku s francouzským Safranem, čelí většímu účtu. Dostává zaplaceno, jen pokud jsou letadla doručena. Odhaduje, že jeho cashflow by se letos mělo snížit o asi 1,4 mld. dolarů, což jen přilévá další olej do ohně. Výsledky Safranu za první pololetí 2019, které mají být zveřejněny 5. září, bude trh pečlivě studovat.
Většina firem v letectví nežije pouze z Boeingů. Díky tomu a také díky rozhodnutí zachovat výrobu, jsou před velkým výpadkem chráněny. UTC, americký konglomerát, který vyrábí elektroniku, sedadla, kola a brzdy pro MAX, tvrdí, že zpoždění bude mít na jeho zisky pouze malý dopad. Situaci dodavatelů hezky sumarizoval David Squires, šéf britského Senioru, který vyrábí špičkové komponenty nejen pro , ale i pro a Spirit: Zákaz létat nebyl devastující, trvá si na svém. Přesto jeho firma bude tam, kde chtěla být v dubnu 2019, až začátkem roku 2021.
Příliš velký na to, aby padl
A pak je tu samotný . 737, který vzlétl už před půl stoletím, byl pro firmu velkým trhákem – loni vyjel z výrobní linky 10 000. kus. Banka v březnu odhadla, že MAX by mohl tvořit třetinu celkových výnosů (včetně divize obrany) v příštích pěti letech. Přestože doposud nebyla zrušena žádná objednávka tohoto letounu, nepřišla ale ani žádná nová. Další odklady, jak přiznal, by jej mohly přinutit produkci dále snížit. Anebo ji úplně zavřít.
Toto fiasko již vedlo k tomu, aby posunul plány na vývoj nového letadla se dvěma uličkami, které by nahradilo stárnoucí 757. Cena jeho akcií za minulých 5 měsíců klesla o 25 %, čímž se vytratilo 62 miliard dolarů z jeho hodnoty na akciovém trhu. Poté, co si dal stranou 4,9 miliard dolarů na kompenzace rozzuřeným aerolinkám, oznámil rekordní čtvrtletní ztrátu 2,9 miliard dolarů za tři měsíce končící červnem. A to možná bude muset alokovat ještě více na další nepředvídatelné události. Piloti Southwestu se již soudí s Boeingem kvůli ztrátě mezd plynoucí ze zrušených letů. Rodiny obětí nehody také připravují žalobu.
může finanční ránu ustát delší dobu. Jeho duopol s Airbusem znamená, že krátkodobě nemají aerolinky ani dodavatelé na výběr a náklady budou muset nést se stoickým klidem. Generální ředitel Dennis Muilenburg se zdá přesvědčený, že MAX znovu vzlétne, ještě než jeho obchodním partnerům a investorům dojde trpělivost.
Mnozí v tomto průmyslu, zdá se, toto přesvědčení sdílí. Regulátoři by přece neohrozili budoucnost , protože tato firma je moc velká na to, aby padla. Možná. Ale FAA, kterou kritizují za to, že je v zákazech létání pomalejší než ostatní regulátoři a že dříve udělila povolení vlastní certifikace, nemá v úmyslu dát těmto kritikům za pravdu.
Zdroj: The Economist