Perský záliv je vodní plocha ohraničená osmi zeměmi: Bahrajnem, Íránem, Irákem, Kuvajtem, Katarem, Saúdskou Arábií, Spojenými arabskými emiráty a Ománem. Na stránkách The Conversable Economist to připomíná ekonom Tim Taylor s tím, že některé z těchto zemí jsou nejvýznamnějšími světovými vývozci ropy. Ropné tankery opouštějící Perský záliv přitom musí proplout Hormuzským průlivem. O něm se již pár měsíců často hovoří, ale Taylor se věnuje jiným místům, která jsou také z hlediska mezinárodní dopravy specifická.
Hormuz je „kanálem dlouhým asi 100 mil s přepravními trasami pro velké ropné tankery. Tyto trasy jsou v nejužším místě široké jen asi dvě míle v každém směru. Toto úzké místo hraničí na severu s Íránem a na jihu se SAE a Ománem. Takové úzké zóny mohou způsobovat problémy, a to nejen kvůli ozbrojenému konfliktu.“ Taylor zde připomíná, že třeba v roce 2021 loď Ever Given najela na mělčinu a na šest dní zastavila dopravu v celém Suezském průplavu.
„Přibližně 90 % mezinárodního nákladního obchodu se přepravuje přes oceány. Jaká jsou další hlavní místa, která mohou tento obchod zablokovat? Stephan Maurer, Luke Heath Milsom a Ferdinand Rauch se tomuto tématu věnují v článku „Křehkost globálního obchodního systému“, který vydala London School of Economics,“ píše Taylor a z článku vybírá:
Panamský průplav je nejdůležitější pro americkou ekonomiku. Při jeho zablokování by část lodní dopravy musela plout kolem jižního cípu Jižní Ameriky. Suezský průplav je důležitý pro evropský obchod, protože jinak by bylo nutné lodní dopravu přesměrovat kolem jižního cípu Afriky. Autoři článku také odhadují, že uzavření Suezského průlivu by snížilo celkový HDP Egypta o 8 %. Malacký průliv se nachází mezi Malajsií a Indonésií a v klíčové části je široký jen asi dvě míle. Je nejdůležitější pro mezinárodní lodní obchod Číny. Přitom při jeho uzavření by bylo nutné lodní dopravu mezi Čínou a Indií, Afrikou, Blízkým východem a Evropou přesměrovat dále na východ alternativní trasou, jako je průliv mezi indonéskými ostrovy Sumatra a Jáva.
Autoři se také zabývají možnostmi plynoucími z otevření dvou nových obchodních tras. Pokud by lodě mohly volně proplouvat Severozápadním průplavem přes Severní ledový oceán, bylo by možné přesouvat obchod mezi Atlantským a Tichým oceánem, nebylo by nutné plout Panamským průplavem nebo přes jižní cíp Jižní Ameriky. Navrhovaný průplav u Thajska by byl zase potenciálně rychlejší než Malacký průliv nebo jeho alternativy, ale zároveň by se jednalo o obrovský infrastrukturní projekt.
Taylor vše uzavírá s tím, že v „globální ekonomice s téměř okamžitou komunikací a rychlou leteckou dopravou se někdy může zdát, že na geografických detailech, jako jsou úzké úžiny pro námořní dopravu, až tak nezáleží, což je pravda. Vyjma chvíle, kdy se tyto body uzavřou.“
Zdroj: The Conversable Economist