Ve středu Boeing reportoval vyšší než očekávaný QII zisk, zvednul očekávání na celý rok a akcie poskočila o 6 % na „all-time high“. Nechci zde ale detailně rozebírat jeho krátkodobá čísla. Za zajímavější (i z pohledu ceny akcie) považuji dlouhodobější obrázek, kdy příběh Boeingu je do značné míry příběhem Airbusu a naopak.
Pokud se v některém odvětví střetnou dvě „těžké váhy“ dojde ke kartelu, k nečistému soupeření, či naopak k tomu, že jejich snaha předčit toho druhého vede ke kvalitativnímu zlepšení obou (nebo vše dohromady). Příkladem jsou na jedné straně Coca Cola a Pepsi, kde se „bojuje“ zejména o to, kdo natočí podbízivější reklamu, nebo právě Boeing a Airbus (zde mě mimochodem napadá, jak by asi vypadala naše práce s počítačem, kdyby měl Microsoft podobného soka, jako má Boeing v Airbusu).
V roce 1991 prodal Boeing kolem 600 letadel, zatímco Airbus kolem 130. Prodeje Boeingu pak prudce klesaly, zatímco Airbus se stále pohyboval něco nad stovkou, to až do roku 1996. Po něm prodeje obou začaly růst, z růstu měl ale více Boeing. Poměr sil se začal měnit v roce 1999, kdy prodeje Boeingu začaly ostře klesat ze znovudosažených cca 600 letadel, zatímco Airbus udržel sice malý, ale stále růst. Tento rok se odhaduje, že obě firmy prodají cca 420-430 letadel - Boeing by tak dotáhl Airbus po 4 letech nižších prodejů.
Poslední dobou se tak stále častěji přelévá výhoda z jedné strany na druhou; co je na vzájemném soupeření pěkné je to, že se objevují i momenty, kdy např. šéf Airbusu pogratuluje Boeingu k představení jeho 787 Dreamliner. Ten by měl být plně testován na podzim a prodávat by se měl od jara příštího roku. 787 by měl být určitým milníkem v celé koncepci dopravních letadel díky míře využití umělých vláken a lehkých materiálů a pokroku ve vývoji leteckých motorů. Tyto faktory by údajně měly snížit spotřebu paliva až o 20% a výrazně snížit náklady na opravy a údržbu letadel (údajně až o 30%).
Airbus se snaží kontrovat se stroji typu A350, zaměřené na segment 300 sedadel, tj. tam, kde 787 končí a začíná 777, který ale má nejlepší roky už za sebou. A350 by se ale na trh měly dostat výrazně později. Úsměvné je, jak obě firmy vnímají tento časový rozdíl. Zatímco Boeing věří, že mu dřívější uvedení 787 na trh poskytne konkurenční výhodu a podaří se mu tak zabrat příslušný segment trhu, Airbus naopak pozdější uvedení A350 vidí jako svou výhodu – bude dost času na studium toho, co se u 787 nepovedlo, testování, další vývoj, apod.
Faktorů, podle kterých se aerolinky rozhodují o koupi toho, či onoho, je přitom mnoho. Počínaje těmi nejdůležitějšími, jako je cena, spotřeba paliva, náklady na opravu a údržbu, počet sedadel a objem přepravního prostoru až po velikost oken a vlhkost vzduchu dosažitelná během letu. Celkem se pak předpokládá, že v tomto segmentu bude prodáno cca 3 tis. letadel, Boeing věří, že cca 1.000 má velmi jistou. A firmy se utkají i v dalších segmentech – např. 520 sedadlový A380 vyletí příští rok.
Zatímco z vlastnického hlediska je Airbus do značné míry příběhem státních a politických zájmů, Boeing je „hodnotu maximalizujícím“ podnikem (s tím, že vliv a podpora státu i zde není zanedbatelná). Odrazem toho je i silná restrukturalizace Boeingu za posledních pět let (vedoucí k velkému nárůstu ziskovosti), zatímco u Airbusu ve stejné době docházelo spíše ke zkostnatění.
Akcie Boeingu jsou dnes stále spojeny s nemalým očekáváním, rizika jsou spojena ponejvíce s odhady prodejů jednotlivých strojů. Většinou s výjimkami reakcí na silné oslabení celého trhu (betu má na úrovni 0,7 – 0,8) jeho akcie přitom již od roku 1970 znají v podstatě jeden směr – nahoru. Pozor ale na to, dávat jim díky tomu hned nějaký výjimečný status. Správně oceněná akcie by se měla pohybovat přesně takto - vzhůru, každý rok o požadovanou míru návratnosti (upraveno o dividendový výnos). Pravdou ale je to, že dlouhodobé posílení Boeingu je znatelně nad tím, co by implikovala jeho beta.