Sir Freddie Laker, průkopník levných transatlantických letů a majitel jedné z prvních low-cost aerolinek, v sedmdesátých letech minulého století nemohl dovést svojí firmu k úspěchu. Ale inspiroval mnohé k tomu, aby přinesli nízkonákladové létání na kratší vzdálenosti doslova “masám”. Tento trend započal asi před patnácti lety.
, pocházející z Irska, je nyní největší mezinárodní leteckou společností na světě podle počtu pasažérů za minulý rok. Přepravil jich přes 81 milionů.
Tam, kde Laker selhal, ostatní během posledních let uspěli díky tomu, že se zaměřili na lety na krátkou vzdálenost. A další pokusy po vzoru Laker Airways na dlouhých trasách skončily poměrně rychle se stejným výsledkem. Oasis Hong Kong Airlines šly do likvidace v roce 2008, tedy rok poté co začaly létat do Londýna a Vancouveru.
AirAsia X, sestra AirAsia, ukončila pokusy provozovat lety do Evropy velmi brzy po prozření, že to bude značně neekonomické. Dravé nízkonákladové letecké společnosti udělaly z trhu krátkých letů (do tří hodin letu) doslova bojové pole a největší oběti přirozeně utržily klasické velké full-service aerolinky. Ty zatím vládnou nebi na dlouhých trasách s více jak čtyřmi hodinami letu.
Ovšem i tato dosud neochvějná država začíná být ohrožována. Zmíněna AirAsia X pokračuje v Asii v testování jak daleko může zajít s modelem low-cost cestování. Další z asijských přepravců Scoot, což je podřízený dopravce pro Singapore Airlines, nabízí přímý let mezi Singaporem a Tianjin v severní Číně. Let trvá okolo šesti hodin. Takže se bavíme o středně dlouhém nebo dlouhém letu. Oficiální rozdělení neexistuje.
Jsou to první pokusy o útok nízkonákladových společností i na dlouhé lety. Například Norwegian Air Shuttle, který mocně expanduje v celé Evropě, začal létat pro změnu do Thajska. V dubnu příštího roku Wow Air, což je islandský přepravce, začne létat mezi Bostonem a Londýnem přes Reykjavík se startovací cenou jednosměrné letenky 99 USD.
Zpátky v 70. letech činilo množství pohonných hmot použitých na dlouhý let tak velkou položku ve výčtu nákladů pro provozování linky, že ji to činilo neudržitelnou pro nízkonákladového přepravce. Nebylo možné najít dostatek úspor, aby se dostala linka do černých čísel a zároveň byla cena dost atraktivní na to, aby cestující byly ochotni ji vyměnit za pohodlí, které nabízí standardní aerolinky.
To se začíná měnit s tím, jak do provozu přicházejí nové mnohem více efektivnější letouny. 787 Dreamliner, který už brázdí nebe, nebo Airbus A350, který začne létat během několika málo týdnů, anebo předělaná verze Airbusu A330 naplánovaná na rok 2019 a podobné stroje by měly sehrát hlavní role v celém příběhu.
Šéf , Michael O’Leary, nedávno znovu zmínil slib, že chce prodávat letenky na transatlantické lety od 10 EUR za jeden směr a v průměru od 200-300 USD za zpáteční letenku.
Tradiční letecké společnosti si budou objednávat stejná letadla jako nízkonákladové aerolinky, ale velké firmy mají velkou nevýhodu kvůli nabubřelým rozpočtům nafukovaným dědictvím z dob dávno uplynulých jako jsou penzijní programy pro zaměstnance nebo kolektivní smlouvy apod. Za pár let se tyto položky stanou mnohem viditelnější.
Velké letecké firmy se začaly spojovat akvizicemi a vstupy do aliancí čímž vytvořily luxusní oligopolní strukturu. Začaly tak vylepšovat svoje chronicky tristní finanční výkony.
Ale teď nebudou už čelit jenom konkurenci jako jsou Emirates, Etihad, který mimo jiné převzal část Air Italia, a Qatar. Brzy budou pravděpodobně pod palbou bídné konkurence od takových jako nebo Norwegian, které se jim dostalo už dost na krátkých trasách.
To je jeden z důvodů proč Norwegian Air má takové problémy se získáním povolení k rozšíření dlouhých letů prostřednictvím své dceřiné společnosti v Irsku. Měsíce americkému regulátorovi trvá vydání povolení pod těžkým tlakem velkých domácích aerolinek a odborů pilotů. Věc už projednávala s představiteli USA i EU.
Šéf Norwegian Bjorn Kjos bude mít možnost využít všech nákladů šetřících triků i na těchto letech. Norwegian kupují jiné varianty 787ček než ostatní. Místo 250 sedadel mají 291 sedadel. Trasy a časy plánují tak, aby stroje mohly letět tam a zase hned zpět přes moře. Například na lince do Bangkoku budou stroje ve vzduchu 17 - 18 hodin denně, což je solidní výsledek ve srovnání s 15 hodinami u full-service konkurence.
Kde to je možné, tak tam aerolinky využívají sekundárních letišť, aby ušetřily na poplatcích. CEO Kjos řekl, že náklad na sedadlo a kilometr je tak nižší o 20% než by mohl být. Což umožní další propad ceny letenek této společnosti na daných linkách s daným modelem letadla.
Nicméně existují určité věci, které mohou nízkonákladové společnosti zvládat mnohem hůře než velké společnosti. Například kombinace dlouhé trasy, časových posunů a dalších detailů může ztížit využitelnost letadel na maximum. Přenocování posádky přes noc znamená pochopitelně další náklady na ubytování posádky a také další poplatky.
Další věcí je, že bude mnohem obtížnější plně naplnit obří letadlo několikrát týdně v rozumných časech než jak je tomu u krátkých letů s malými letadly.
Tradiční aerolinky spoléhají také na to, že mají stále dostatek krátkých linek, které dokáží koordinovat s těmi delšími a je tak pro cestující na opravdu velké vzdálenosti jednodušší se po světě přemisťovat díky navazujícím spojům.
To mohou částečně dělat i mladší menší aerolinky, ale hlavně je tu ten fakt, že si cestující začínají skládat svoje trasy z různých letů a aerolinek. Pro každou část trasy využijí služby někoho jiného.
Každopádně se zdá, že z pohledu cestujícího se začíná svět docela měnit k lepšímu a cestování i na delší trasy bude zase o něco dostupnější. Šéf je doslova posedlý myšlenkou, že nadešel čas, kdy nízkonákladové společnosti konečně proniknou i na tyto linky, které zatím opanovaly velké tradiční společnosti. Uvidíme jestli se čas, kdy se naplní vize průkopníka Freddieho Lakera naplnil nebo ne.
Ale i tyto nové progresivní společnosti dělají chyby. CEO Ryanairu řekl, že byla chyba, když se Viking rozhodl nenabízet byznys třídu ve svých letadlech. To je totiž to místo, kde tradiční přepravci vydělávají ty největší zisky a přitáhnout takové lidi “zhýčkané” minulostí bude těžké. Navíc tito zákazníci očekávají flexibilitu, několik letů denně do té či jiné destinace. To bude znamenat flotilu alespoň někde mezi 30 a 50 letadly.
i Airbus mají v současné době velmi dlouhý seznam objednávek na nové stroje. Takže reálně se dá očekávat, že velké aerolinky mohou být ještě chvíli v klidu před útokem jejich mladších dravějších kolegů. Ale za tři nebo čtyři roky až firmy začnou dodávat první letadla svým zákazníkům uvidíme první změny. Nízkonákladová aerolinka zvyklá počítat veškeré náklady do pětníků s arzenálem letadel schopných překonat Atlantik nebo doleťět z Londýna do Dillí bude vzbuzovat respekt.
Zdroj: The Economist