Možná, že jedno z nejvýznamnějších odvětví na světě začíná trpět určitou schizofrenií. Pokud bychom soudili podle mediálních zpráv, různých projekcí a marketingových tahů velkých i menších automobilek, mohlo by se zdát, že probíhá rozsáhlý posun směrem k elektromobilům. Pokud ale nežijeme v Norsku, či regionech elektromobilitu zhusta podporujících, elektroauta jsou na silnicích stále dost velkou raritou. Co se tedy děje?
Pokud by investor chtěl sázet na elektrifikaci osobní silniční dopravy a domníval by se, že vítězem tohoto trendu bude některá z velkých automobilek (tedy ne Tesla), může mu v rozhodování pomoci následující obrázek od Bloomberg Gadfly. Ten ukazuje pořadí automobilek podle podílu na globálním trhu, plány ohledně podílu tržeb generovaných elektroauty a také ohledně počtu modelů elektromobilů:
VW by tedy chtěl mít ve své nabídce v roce 2020 30 elektromodelů, v roce 2030 už 300 a v roce 2025 by čtvrtinu tržeb měla generovat právě auta s elektromotorem. Mnohem méně ambiciozní je americký , podobně jako zatím smýšlí . Zdaleka největší elektrické ambice mají ovšem čínské firmy, včetně Volva (u něj se ale číslo týká vozů, které budou mít elektromotor, ale nejen jej). Zmíněné schizofrenie snad nejlépe vyniká právě u čínských firem a ukazuje jí následující graf. Ten porovnává prodeje tradičních vozů a elektromobilů v roce 2016:
Sledujeme tedy skutečně příběh schizofrenie, kdy všichni v rámci jakéhosi módního trendu hovoří o elektrických plánech, ale ve skutečnosti jdou tradiční „spalovací“ cestou? Hodně velké slovo budou mít samozřejmě vlády, ale ani ty nemohou ignorovat technicko – ekonomická omezení.
Jak jsem tu psal před časem, ohledně masivního rozvoje elektromobility si já sám stále nejsem jistý, ale stále větší skeptik jsem ohledně toho, že v jeho čele bude od počátku do konce stát . Jednu z mých hlavních pochyb ohledně revolučních změn v dopravě pochopí jednoduše asi každý, kdo zkoušel v zimě jezdit na elektrokole, či třeba pracovat v mrazu s akuvrtačkou. Krátce řečeno, v takových podmínkách se ani zdaleka nelze spoléhat na výdrž baterie, na kterou jsme zvyklí při vyšších teplotách. Zklamání může být někdy značné – následující graf ukazuje závislost kapacity baterie nejmenovaného elektrokola na její teplotě:
Z výše uvedeného přirozeně plyne, že je velký rozdíl mezi tím, když si někdo koupí elektroauto na jihu Itálie, či u nás na vysočině, v Los Angeles či naopak v Torontu. Zaznamenal jsem názor, že negativní efekt chladu by mohl být eliminován tím, že by se část energie z baterie použila na její zahřátí. Hodně by mě zajímal názor nějakého fyzika.
Každopádně dnes ráno může u nás být tak mínus 10 stupňů. Pokud bych si dobrovolně (bez tlaku vlády) příště koupil elektromobil, musel by být svými celkovými náklady (nákup a provoz) plně porovnatelný se spalovací alternativou (ekologický přínos elektromobility, či spíše plyno/jádro/uhlomobility podle toho, co vím, zase taková bomba není). Musel bych do nového auta při dnešním mrazu (a ještě větším) také sedat s tím, že pustím topení na plno a i přesto na jedno nabití ujedu hodně stovek kilometrů. A pak bez problémů najdu místo, kde jej zapojím do sítě a baterii rychle dobiju.
Elektroauta mají hodně výhod, ale zatím se mi nezdá, že by výše uvedené splňovala a tudíž je z mého pohledu možnost oné schizofrenie stále hodně otevřená. Hrát se v následujících letech bude v podstatě o to, zda se elektromobily dostanou za hranice velkých (a asi hlavně jižních) měst.