Plány Evropské unie na vytvoření obchodní tepny mezi Severním a Černým mořem uvázly na mrtvém bodě kvůli nulovému pokroku při modernizaci plavebního kanálu na řece Dunaj. Spory o financování, životního prostředí a přistěhovalecké politice brání v rozvoji druhé nejdelší řeky v Evropě, kterou by pro svůj byznys mohla využít řada velkých společností.
Objem zboží převáženého na Dunaji je o 80 % nižší než v případě Rýna, který je jedním z nejvytíženějších vodních toků kontinentu. Minulý rok bylo po řece ústící do Černého moře transportováno 45 mil. metrických tun nákladu, což je polovina oproti stavu před rozpadem Sovětského svazu. Přeprava nákladů v říčních člunech může přitom vyjít až šestkrát levněji než překonání stejné vzdálenosti po silnici a třikrát levněji než po železnici.
„Soukromý sektor je zoufalý. Rád by Dunaj využil, ale nemůže, a tak se dívá po alternativách,“ tvrdí Karin de Schepper, generální tajemnice organizace Inland Navigation Europe podporující námořní obchod. Části veletoku, který Napoleon Bonaparte označoval za „krále řek“, jsou téměř nesplavné, jelikož bez pravidelného prohrabávání dna se na nich vytváří rozsáhlé mělčiny, obzvlášť v obdobích sucha.
Sedm částí řeky pravidelně vykazuje hloubku menší než 2,5 metru potřebnou k tomu, aby mohla být označena za mezinárodní vodní tok. Loni v září a říjnu byl Dunaj po 38 dní nesplavný kvůli malé hloubce.
Dunaj, pramenící v německém Schwarzwaldu, se line víc jak 2800 kilometrů skrz 10 evropských zemí. Do jeho povodí spadá 19 států a pokrývá téměř pětinu území EU s populací přes 100 milionů. Vodní tok je také středobodem plánu Evropské komise na vytvoření nové cesty z Asie do severozápadní Evropy. K tomu má dojít s pomocí téměř 171kilometrového kanálu mezi německými městy Kelheim a Bamberg, skrz který teče Mohan, největší přítok Rýna. Spojovací kanál, který teoreticky umožnil přímou plavbu mezi nizozemským Rotterdamem a rumunskou Constantou, byl dokončen v roce 1992. Rekonstrukce plavební cesty na Dunaji by lodím plujícím po obvyklé cestě přes Středomoří a Atlantik ušetřila 3400 km.
Kvůli zanesenému korytu musí být bárky často naloženy jen z poloviny, aby mohly bezpečně proplout, což zvyšuje náklady a zpožďuje dodávky. Četná přerušení plavby a nutnost kotvit na řece či v přístavech navíc vedou ke krádežím přepravovaného zboží. Po řece se tak převáží hlavně méně hodnotné komodity. Jako vhodnou dopravní tepnu ji odepsala například automobilka , která kdysi Dunaj využívala k transportu vozů vyráběných v rumunské továrně Craiova. Stejně se zachoval se svými modely značky Dacia. Skrz Constantu tak většinou proudí obiloviny a železo. Ovoce a zelenina netvoří ani 0,1 % celkového nákladu.
Investice do Dunaje se na první pohled zdají být solidní: za sedm let do roku 2013 bylo na rozvoj řeky ze strukturálních fondů EU přiděleno 700 mil. EUR. Další miliony plynou z infrastrukturního programu TEN-T, který má za cíl vytvořit nebo posílit hlavní transportní koridory Evropy.
Pokroku však brání žabomyší spory mezi státy tvrdohlavě hájícími své národní zájmy. Ukázkovým příkladem z regionu střední Evropy je slovensko-maďarský spor o vodní dílo Gabčíkovo-Nagymaros. Smlouvu o stavbě společného vodního díla na Dunaji podepsaly Československo a Maďarsko už v roce 1977. Po pádu komunismu ale Maďarsko práce na své půlce přerušilo a Slovensko dokončilo pouze svoji část, která je v provozu 20 let. Mezinárodní soudní dvůr v Haagu v roce 1997 rozhodl, že Slovensko na jednostranné dokončení díla nemělo právo, stejně jako Maďarsko nemělo právo odstoupit od původní smlouvy. Obě strany se do této chvíle nedokázaly dohodnout na kompromisu. Plány na modernizaci přístavu v Constantě, s nimiž mělo Rumunsku pomoci Nizozemí, zastavila diplomatická roztržka mezi Haagem a Bukureští kvůli vstupu Rumunska do Šenghenského prostoru a přílivu rumunských přistěhovalců do Nizozemí. V Německu zas plány na prohloubení koryta Dunaje sabotuje již třetí generace environmentalistů.
(Zdroj: Bloomberg, Čro, E15)