Na úvod tři aktuální klíčová makrotémata, tentokrát de facto spojena pod jednu mimořádně palčivou hlavičku – energetická krize. Jak ji řešit? Co má a nemá smysl včetně tématu stropování cen energií? Jak nárůst cen energií spolu s dalšími inflačními tlaky (ne)zvládají lidé, domácnosti? Zavírají vedle kouhoutů plynu také kohouty svých výdajů a myslí na zadní vrátka a rezervy? Co prudký růst cen energií způsobuje ve výrobě? Jak se s tématem popasuje klíčový výrobce a zaměstnavatel v Česku, společnost Škoda Auto? Právě o tom je aktuální díl podcastu MakroMixér hlavního ekonoma Patria Finance Jana Bureše a šéfredaktora portálu hlidacipes.org Roberta Břešťana. Exkluzívním hostem je Marek Jancák, šéf výroby aut ve Škodě Auto. S ním se dostaneme i na témata Gigafactory v Česku či budoucnosti elektromobility. Výstupy z podcastu MakroMixér naleznete na Patria.cz a Hlidacipes.org a samotné podcasty ve službách Spotify, Apple Podcasts, Google Podcast či SoundCloud.
Co dělat s energetickou krizí: stropovat ceny?
První rovinou diskuse nad energetickou krizí je otázka, jakými cestami má a jakými nemá smysl se ji snažit krotit. „Smysl nemá plošně stropovat ceny energie v místě, kde je té energie nedostatek. To je případ plynu. Představa, že si stanovíme strop, který potom budeme účtovat všem zákazníkům, podle mého názoru není správná, protože právě vysoká cena plynu vedla v Evropě k úsporám, které jsou nutné. U takovýchto komodit a surovin je třeba zajistit, aby byly dostupné pro ty nejkritičtější odvětví, jako jsou nemocnice nebo školy. Ve zbytku ekonomiky je - bohužel - zapotřebí nechat tu vysokou cenu zafungovat,“ říká v podcastu hlavní ekonom Patrie Jan Bureš.
Vazbu mezi cenou elektřiny a plynu? Ano, přetrhnout. Elektřiny není nedostatek
„Kde si myslím, že je prostor pro koordinovaný zásah napříč Evropou, je u narušení vazby mezi plynem a elektrickou energií. Podle mého názoru elektřiny není nedostatek, teoreticky se dá vyrábět z řady zdrojů daleko levněji, než v kde v tuto chvíli vidíme její tržní cenu a tady si myslím, že je prostor do toho zasáhnout a jsou tady i modely – například španělsko-portugalský - které z mého pohledu fungují a daly by se v pozměněné podobě aplikovat na zbytek Evropské unie,“ uvádí Jan Bureš. O tématu bude zítra 9. září 2022 jednat Evropská unie.
Domácnosti? Spotřeba brzdí už tři kvartály, chladně dlouhodobá
Jak reagují na tyto vysoké ceny energií a inflaci v dalších oblastech domácnosti? „Pomalu začínají spořit. Vidíme to, když se díváme do velkých čísel o HDP, již tři kvartální poklesy v řadě. Nejsou zatím nikterak drastické, ale z meziročního pohledu je spotřeba domácností takzvaně na nule a to navíc ve chvíli, kdy v určitých oblastech máme možnost konzumovat služby, které v průběhu covidu čerpat možné nebylo,“ shrnuje svůj pohled Jan Bureš.
Kde je hlavní problém jsou nyní podle něj statky dlouhodobé spotřeby, ledničky, pračky. „Tam vidíme, že část domácností je v tuhle chvíli už opatrnější a raději si vytváří rezervy na horší časy v budoucnosti,“ říká Bureš. Odrazem vysoké inflace je také propad reálných příjmů o 10 % meziročně. „Plnou inflaci nemají zaměstnavatelé šanci kompenzovat svým zaměstnancům ve mzdách, na 20% nárůst mezd většina zaměstnavatelů zkrátka nemá,“ dodává Bureš.
Firmy: Padnou již otřesení dodavatelé?
V průmyslu a firmách obecně byl dlouho hlavním problémem nedostatek vstupů a materiálů. Jak je tomu nyní? Jsou to již energie? „Z průzkumů napříč průmyslem vyplývá, že poptávka začíná být problémem, speciálně v oblastech chemického průmyslu nebo zpracování kovů. Firmy začínají hlásit problémy s odbytem, pokles nových objednávek,“ reaguje v podcastu Jan Bureš.
Jak to vnímají ve Škodě Auto? Na to již odpovídá Marek Jancák, vedoucí výroby automobilů ve „škodovce“. „Hlavním tématem je zajištění dostatku energií. Přestože si větší část energie vyrábíme sami, plyn eliminovat nedokážeme. Od uhlí postupně víc a víc přecházíme na obnovitelné zdroje.
Větší problém, než čistá procenta je diverzifikace. Například pro provozy lakoven nebo hutě je technologie nastavena na spalování plynu,“ shrnuje Jancák a dodává, že zatímco Mladá Boleslav má elektrárnu, která dokáže z většiny spotřebu pokrýt, Kvasiny čerpají externí zdroje.
I podle Marka Jancáka dostali v průběhu covidu a následným nedostatkem polovodičů a vstupů zabrat výrobci de facto čehokoli. A dodavatel, který dostal na této linii zabrat, má následně problém zvládnout jakýkoli další silný výkyv. „Žádný intenzívní domino efekt ale zatím nevidíme,“ říká Jancák. Škoda Auto klíčovým subdodavatelům, kteří nedokázali pružně zareagovat na obnovení poptávky, poskytuje dle Jansáka manažerskou i personální asistenci.
Je pomoc státu podnikům v energetické krizi dostatečná?
Jak se šéf výroby aut ve Škodovce dívá na podporu ze strany státu? Je dostatečná? „Stát v tuto chvílí ten problém vnímá z našeho pohledu dostatečně vážně. Otázka je, zda opatření, která jsou v záloze, budou fungovat, a to bude záležet na rozsahu problému,“ podotkl Jancák. Pokud se vyčerpají plynové zásobníky, přijatá opatření podle něj rozhodně stačit nebudou, a dojde na prioritizaci. Ještě však je prostor pro přípravu „krizovějších scénářů“, uvedl také manažer.
Ruská invaze a výroba Škody v Rusku
Zastavil se také u ruského závodu automobilky. Škoda Auto měla v Rusku dvě výrobní místa, nyní v této zemi ale nevyrábí. „Partnerský závod v Nižním Novgorodu byl uzavřen, Škoda tu již zaměstnance nemá a výroba tu nemůže být obnovena. Vlastní závod v Kaluze nevyrábí, ale tam zaměstnance stále má a výroba tam ještě uzavřena nebyla. Obnova výroby tamtéž by ale znamenala měsíce, možná i déle než jeden rok, podotkl Jancák. „V tuto chvíli to není na pořadu dne,“ dodal.
Vyostření problému s dodávkami vstupů: Co teď Škodě Auto chybí?
Ruská invaze na Ukrajině, kde jsou klíčoví výrobci Škody i konkurence lokalizováni u Kyjeva, způsobila problém s elektrickými svazky. Škoda na to reagovala utlumením výroby některých vozů, Jancák zmínil model Enyaq. Firma obratem diverzifikovala dodavatelskou síť a zajistila si záložní řešení, zatímco Ukrajincům se podařilo produkci obnovit. Automobilka tam teď výrobu udržuje, je ale nyní odolnější.
Elektrifikaci Ukrajina nepřibrzdí
Pokud jde o rozvoj elektrifikace jako jedno ze strategických směřování automobilky, konflikt na Ukrajině ho podle Jancáka nezpomalil, ba naopak. „Řada automobilek se rozhodla opustit hybridní variantu coby technologicky relativně komplikovanou s nižším přínosem,“ připomněl Jancák s tím, že množství automobilek i v nejhlubší krizi oznámilo, že urychluje přechod na elektromobilitu.
„Pro nás to je booster,“ uvedl dále manažer s tím, že Škoda Auto bude do roku 2026 uvádět na trh tři nové elektromobily, a to i nových modelových řad. Kromě jiného má jít i o menší elektromobil, kde však tvoří bateriová technologie obecně velkou část ceny. Škoda dle něj pracuje na tom, aby takovýto model odpovídal požadavkům zákazníků.
Cesta z čipového hladomoru
Nárůsty vstupů se Škoda tradičně snaží kompenzovat zaváděním programů na zvyšování efektivity. Vše se ale kompenzovat nedaří a firma musela přistoupit k cenovým krokům. „Bude-li to nutné do budoucna, tak se jim nebudeme moci vyhnout,“ upozornil manažer. Krize však podle něj nyní panuje v tržní nabídce a citlivost zákazníků je tudíž zatím zakrytá nedostatkem.
Stran „čipového hladomoru“, tedy kritického nedostatku čipů v globální ekonomice, Jancák podotkl, že čipový problém je vyřešen z hlediska investorů, a to v podobě částečného přeinvestování na straně výroby těchto komponent. Automobilový průmysl ani zákazníci ale na rozdíl od akciových trhů tento vývoj nepozorují. Problém se podle něj spíše přelévá z totálního globálního nedostatku do nedostatku konkrétních čipů. Kromě toho na trhu operují spekulanti, a některé specifické výrobky mohou náhle „mizet pod rukama“.
Výrazný posun naopak manažer vnímá ve strategických nákupech polovodičů. Cesta od prvotního výrobce do Škody vedla dříve až přes čtyři dodavatele a pro automobilku bylo obtížné problémy s komponenty z koncové pozice řešit. „Nyní již vstupujeme do rané fáze výroby čipů a rezervujeme si kapacity na této úrovni,“ uvedl Jancák.
Německý koncern jako celek se chce dokonce se svými partnery věnovat designu čipů, ke kterým by tedy automobilka chtěla přistupovat více jako ke komoditě, bráno z pohledu praxe řízení vstupů.
Elektrický pohon je jednodušší než spalovací motor, a to se týká i komplexity čipů. „Nárůst počtu čipů a počítačů ve vozech až tak nesouvisí s elektromobilitou, ale s regulacemi, jak emisními, tak především bezpečnostními,“ říká Jancák.
Problém je aktuálně podle něj hlavně s řadovými čipy, které se starají nejen o aktivní či pasivní bezpečnost, ale zejména o tu kybernetickou, aby vozy nebylo možné na dálku ovládat. „Jako výrobci jsme a budeme povinni přesně monitorovat, registrovat a šifrovat veškeré informace a programy související s bezpečností vozu. To musíte obsloužit pouze počítačovou technikou a v tu chvíli musíme okamžitě zajistit kybernetickou bezpečnost,“ říká v podcastu. Pozitivní roli v této oblasti sehrál podle vedoucího výroby regulátor, který tato pravidla nastavil dostatečně dopředu.
Kromě čipů potřebuje kybernetické zabezpečení a programování vozu rovněž tomu odpovídající lidské zdroje, což znamená silnou potřebu rekvalifikovat personál. Navíc automatizací manuálních činností se dostáváme do programování i přímo ve výrobně. Jedna výrobní linka musí mít dneska stovky kvalifikovaných pracovníků, kteří dokážou ovládat programovací počítače a řešit s tím související situace.
Gigafactory v Česku? Klíčová pro krizi zdrojů i budoucí přerod pracovních síl
Výstavba gigafactory v Česku je podle Jancáka klíčová. se rozhodl, že postaví šest takových fabrik, tři z nich jsou již ve Španělsku, Německu a Švédsku. „Další bude rozhodně ve střední a východní části Evropy a my jsme horkým adeptem,“ doplňuje Jancák s tím, že Škodovka to silně podporuje. „Bude velmi výhodné mít tak klíčovou část byznysu tady v České republice. Navíc Česká republika má výhodné geografické místo,“ dodává. Rozhodující slovo ale má podle něj ale ten, kdo nabízí podmínky pro byznys – a to je stát a kraj.
Vzhledem k tomu, že elektrický pohon jako takový je jednodušší, nebude pro jeho výrobu potřeba tolik lidí. A gigafactory je způsob, jak tento výpadek kompenzovat. „My to sice v současné době nevidíme, protože současně probíhá paralelní výroba spalovacích motorů, elektromotorů i baterií. Práce je dostatek a minimálně do roku 2030 ještě bude. Ale po roce 2035 se ta situace zásadně změní,“ varuje Jancák. Právě v roce 2035 se většina automobilek zavázala ukončit výrobu spalovacích motorů.
Gigafactory by také mohla sloužit jako řešení krize zdrojů, soudí Jancák. Za globalizace bez vážných komplikací byly dodávky nastavené na ideální trasu. „Dodávky just in time, just in sequence, které byly doménou okresu či kraje, není problém zajistit i ze severní Afriky. Ale zároveň dovážíte díly odněkud, kde to nemáte politicky pod kontrolou. Jakýkoli zásah na trhu, chtěný nebo nechtěný, okamžitě naruší dodávky a stabilitu průmyslu.“ Trend je tedy využít uvolněné kapacity na prohloubení výroby.
Budoucnost elektromobility: dobíjecí stanice i dojezd
Síť dobíjecích stanic a dostatečný dojezd vyplývají jako některé z klíčových faktorů budoucnosti elektromobility. Škoda Auto se v rámci sdružení automobilového průmyslu snaží organizovat jednání s vládou. „Vláda přesně ví o našich možnostech a krocích a očekáváme ze strany vlády související podporu a regulace, aby bylo výhodné stavět síť dobíjecích stanic,“ uvádí Jancák. Nyní je podle něj nabíjecích stanic dostatek, ale s tím, jak se navyšuje výroba a podíl automobilů stávající síť a tempo výstavby rozhodně stačit nebude.
Výzvou u nabíjení elektromobilů stále zůstává jízda na delší vzdálenost, kde to chce plánování. I tady nicméně podle Jancáka technologie poskakují mílovými kroky. „Myslím si, že je to otázka měsíců,“ říká k šanci na viditelné zlepšení. V budoucnosti bude navíc standardem nabíjení elektromobilů v zaměstnání, kdy lze využít času, kdy auto stojí. Výhodou je zde také systém Plug&Charge bez fyzického přihlašování.
A co bez fyzického propojování, jako dnes mobily a tablety? Bude někdy možné bezdrátové nabíjení elektromobilů? „Fyzikálně a technicky to možné je, ale optimální varianta ještě neexistuje,“ říká Jancák s tím, že tématu se intenzivně věnují skupiny výzkumníku, avšak otázkou je, kdy bude na trhu řešení s důrazem na efektivitu a bezpečnost.
Stojí dnes však vůbec mladá generace o auto? A jak to bude v budoucnu? Změní se přístup k vlastnictví vozů? „Možná se změní k vlastnictví, ale nejsme si jistí, že se změní k individuální mobilitě,“ soudí Jancák. I sdílená mobilita totiž podle něj může podle něj zůstat individuální. „Vstupujeme do pole sdílené mobility a hledáme příležitosti v rané fázi. Ale nadále věřím v individuální mobilitu,“ uzavírá.
Výstupy z podcastů naleznete na Patria.cz a Hlidacipes.org a samotné podcasty ve službách Spotify, Apple Podcasts, Google Podcast či SoundCloud. Podcast MakroMixér pravidelně vybírá tři důležitá ekonomická témata, ve druhé části vyzpovídává zajímavé a chytré hosty. Zaposlouchejte se!