V Evropě je na vzestupu výstavba dopravní i jiné infrastruktury formou partnerství soukromého a veřejného sektoru, označovaného zkratkou PPP. V České republice jsme v tomto směru trochu pozadu, ale i zde se po letech objevila první vlaštovka. Tím je projekt dostavby dálnice D4 formálně vypsaný v květnu tohoto roku.
Jednou z hlavních otázek, kterou je třeba přitom vyřešit, je způsob finanční kompenzace pro partnera ze soukromého sektoru, tedy koncesionáře stavby. Existují dva základní modely, z nichž každý má své výhody i svá specifická úskalí. V prvním případě koncesionář dostává od zadavatele stavby, kterým je obvykle příslušné ministerstvo, platby za dostupnost infrastruktury. V druhém případě vybírá mýto na úsecích, které vystavěl nebo provozuje.
Platby za dostupnost
Jedná se formu kompenzace, která se často využívá v Německu nebo v zemích Beneluxu. Také u nás se o tomto modelu uvažuje jako o preferované možnosti právě v souvislosti se zmiňovanou dálnicí D4. Velkou výhodou je tady velmi dobrá predikovatelnost příjmů pro koncesionáře: platby jsou pevně stanoveny a indexovány o budoucí inflaci. Za předpokladu, že je silnice dostupná a bezproblémově průchozí, je cash-flow projektu jasně dané. To se projevuje i na mnohem příznivějších podmínkách financování pro koncesionáře. Banky požadují zpravidla velmi nízký podíl vlastního kapitálu (obvykle méně než 10%) a jsou ochotny financování poskytnout za velmi výhodných úrokových podmínek.
Kompenzace platbou za dostupnost je pro svou stabilitu velice přitažlivá i pro velké institucionální investory, jak ukazuje výrazný trend např. v Německu. Ti mohou díky své velikosti vytvářet určitý tlak směrem ke snižování nákladů na financování projektu, a to se ve výsledku promítá do výrazně nižší celkové ceny. Nevýhodou je to, že platby za dostupnost jsou vypláceny zadavatelem, mají tedy přímý dopad na veřejné rozpočty.
Výběr mýta
Druhou možností je, že koncesionář získává příjem formou zpoplatnění spravovaných silničních úseků. Tento model se využil např. u posledních projektů ve Francii. Na rozdíl od platby za dostupnost je koncesionář odpovědný za výběr mýtného. Především pak plně nese tržní dopravní riziko, které se odvíjí od četnosti využívání komunikace. Při tomto způsobu kompenzace je tudíž modelování cash-flow podstatně komplikovanější. Je nutné aplikovat složité dopravní modely, které zohledňují celou řadu faktorů. Mezi ně patří třeba alternativní trasy, časové úspory při užití zpoplatněné silnice nebo samotná výše mýta. Výraznou váhu mají i relativně obecné faktory jako jsou vývoj cen paliv a celkový ekonomický růst.
Zmiňovaná nejistota příjmů se projevuje v podmínkách bank financujících projekt i v delších tenorech koncesních smluv. Ty nezřídka přesahují 50 let – na rozdíl od 30 let obvyklých u PPP projektů na bázi platby za dostupnost. Pravidelně jsou podstatně přísnější nároky na podíl vlastních zdrojů (obvykle 30 až 40 %) a vyšší ceny. Finanční instituce obvykle rovněž požadují výrazný převis splatnosti koncesní smlouvy nad splatností financování (i přes 20 let) a poměrně agresívní systém předčasných splátek z volných zdrojů. Obojí má za cíl zajistit splacení i v situaci výrazně nepříznivého ekonomického vývoje provozování stavby vůči modelovaným scénářům. Výsledkem je vyšší celková cena projektu, která tak zohledňuje vyšší riziko pro koncesionáře.
Pro zadavatele má tento scénář zásadní výhodu v podobě úspory veřejných prostředků; silnici totiž čistě komerčně financují její uživatelé. Na druhé straně může být tato varianta obtížněji politicky prosaditelná, zvlášť pokud má mýtu podléhat nejen nákladní, ale i osobní doprava.
Stínové mýtné
Kromě dvou uváděných modelů existuje také relativně málo rozšířený systém tzv. stínového mýtného, který se uplatňuje například ve Velké Británii. Jde o kombinaci obou předchozích modelů: koncesionář získává příjem v závislosti na objemu dopravy, ale ten není vybírán od uživatelů silnice, nýbrž vyplácen přímo zadavatelem stavby. Tento systém bohužel nese významné riziko pro zadavatele v podobě zvýšených výdajů v případě neplánovaně vysokého objemu dopravy. To ostatně vedlo ke zrušení tohoto platebního modelu v Portugalsku v roce 2004.
Model pro Česko
Obecně lze předpokládat, že v zemích jako je Česká republika bude vhodnější prověřený systém kompenzace na bázi dostupnosti silnice. Mohli bychom pro to uvést dva hlavní důvody. Tím prvním je vyšší přitažlivost pro investory v zemi, která s projekty tohoto typu nemá dostatek zkušeností. Tím druhým je pravděpodobně vyšší citlivost zdejší – zejména osobní – dopravy na případné zavedení mýtného.
Ivan Szabó, specialista Projektového financování ČSOB