Kde se vzala automobilová nadvláda Číny, jaká je budoucnost evropského autoprůmyslu, na co se musí připravit Česko a proč jsou elektromobil a auto se spalovacím motorem dvě úplně jiné disciplíny? Hostem aktuálního dílu podcastu MakroMixér je Petr Knap, expert společnosti EY na automobilový sektor. Na úvod tradiční prostor pro hlavního ekonoma Patrie Honzu Bureše a jeho odpovědi tentokrát na téma amerických prezidentských voleb a jak a v čem všem ovlivní globální ekonomiku.
O amerických volbách s Honzou Burešem
Dle výsledku amerických voleb dochází na scénář, pracovně předem nazvaný „nespoutaný Trump“. Ten bude zřejmě kontrolovat prezidentský úřad a Republikáni Sněmovnu i Senát. „Vypadá to velmi pravděpodobně a v tomhle scénáři se hodně počítá s poměrně výraznou rozpočtovou expanzí ve Spojených státech, s poměrně výraznými daňovými úlevami, které povedou k relativně rychlému pravděpodobně nárůstu veřejného zadlužení a počítá se také s relativně agresivní obchodní politikou, navyšováním cel, otázka je opět, jak výrazně, na jakých frontách, ale celkově určitě s daleko výraznější aktivnější obchodní politikou, než, dejme tomu, v případě vítězství Kamily Harrisové,“ říká na úvod hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš.
„Také se počítá s tím, že můžou jít nahoru bezpečnostní rizika spojená s Evropou, panuje velká nejistota ohledně toho, jak moc a jak výrazně se Donald Trump bude chtít angažovat v rámci Severoatlantické aliance. To všechno jsou témata, která vlastně synchronně působí, řekl bych, lehce až středně negativně na růstový výhled Evropy skrze několik kanálů. Ten hlavní, za ten hlavní já považuju zejména zvýšenou nejistotu z hlediska globálního obchodu, která asi přímo nebude působit na nějaký viditelnější pokles poptávky po evropském zboží, ale může to vést k odkládání investic v některých exportně zaměřených evropských segmentech,“ pokračuje Bureš.
Expanzivnější rozpočtová politika pak zřejmě povede asi k vyšším globálním úrokovým sazbám. „Což je věc, která se promítne pravděpodobně i do nákladů financování evropských společností, protože ne všechno dokáže přebít Evropská centrální banka svými úrokovými sazbami, zejména ta dlouhá cena peněz, to znamená to, za co si půjčují podniky a domácnosti na 10 a více let, se více odvíjí od toho, jak jsou nastaveny ve světě dolarové sazby. A tady vlastně ta zpráva, že vítězí administrativa, která se bude zadlužovat o něco asi výrazněji, tak vlastně není úplně příznivá pro cenu financování, pro byznys jako takový,“ dodává Bureš.
Pokud se pak budeme bavit o obchodních válkách, podle Jana Bureše skutečně bude ještě hodně záležet na tom, jak rychle a jak intenzivně a na jakých frontách se budou rozbíhat. „Pokud dojde k navýšení tomu plošnému navýšení cel řádově o 10 a více procent, tak si myslím, že to už bude poměrně výrazný zásah, který pravděpodobně na řadě míst včetně Evropy může vyvolat určitá protiopatření a v takovém případě si myslím, že dojde na to, že primárně hodně exportně orientované ekonomiky budou strádat, budou strádat nižšími investicemi,“ soudí. Nejvíce exponované jsou zde exportně orientované země. Velkým tématem je Německo, které druhý rok v řadě bude stagnovat nebo lehce klesat. „Německé domácnosti nakumulovaly poměrně výrazné úspory za poslední dva tři roky a je tam prostor pro to, aby ta domácí poptávka rostla o něco rychleji. Na druhé straně tam řada sektorů opravdu má strukturální problémy, jsou to segmenty na jedné straně energeticky náročné, jako třeba chemický průmysl, na druhé straně segment Automotive. Ten je těžištěm aktuálního dílu podcastu MakroMixér a jeho postem je Petr Knap, analytik společnosti EY a expert na automobilový sektor a na trendy s ním spojené.
Pod tlakem bezprecendentních změn
Automobilový průmysl podle Knapa čelí bezprecedentním změnám, které ovlivňují všechny aspekty od produktů po dodavatelské řetězce. Elektromobilita je jedním z hlavních hybatelů těchto změn, přičemž čínská konkurence, zejména v oblasti elektromobilů, představuje pro evropské výrobce významnou výzvu. Čína se stala silným hráčem díky svému zázemí a schopnosti rychle inovovat.
Důležitým faktorem je měnící se zákazník. Generace Z a mladší generace preferují flexibilnější formy vlastnictví automobilů, jako jsou krátkodobé pronájmy nebo sdílená mobilita, což nutí výrobce přizpůsobit své obchodní modely. Knap upozornil také na narušené dodavatelské řetězce, které byly ovlivněny pandemií COVID-19 a dalšími globálními událostmi. Tyto problémy zdůrazňují potřebu větší flexibility a odolnosti. Další výzvou je pak pracovní síla. Automobilový průmysl podle Knapa potřebuje nové dovednosti, zejména v oblasti automatizace a digitalizace, aby udržel výrobu v Evropě konkurenceschopnou. Rostoucí náklady na pracovní sílu a odborové aktivity v Evropě přidávají další vrstvu složitosti.
Velké automobilky, jako je Volkswagen, čelí velkým kulturním výzvám při adaptaci na tyto změny, myslí si Knap. Konzervativní přístup a dlouhodobá úspěšnost těchto firem mohou brání rychlému přizpůsobení na změny. Řešením může být vytváření joint ventures nebo nových divizí, které se zaměří na nové technologie a obchodní modely. Petr Knap zdůraznil, že tradiční automobilky, nejen evropské, ale i americké, dlouhodobě spoléhají na subdodavatele, kteří vyvíjejí klíčové komponenty a software pro jejich produkty. Tento model však narušila Tesla, která vyvinula vlastní integrovaný operační systém, což jí umožnilo rychle reagovat na problémy, jako byla čipová krize.
Podle Knapa současný souboj podnikatelských modelů spočívá v tom, zda si automobilky budou vyvíjet software interně, nebo budou spolupracovat s externími partnery. Tesla a BYD se vydaly cestou extrémní integrace, což jim umožňuje větší flexibilitu a kontrolu nad svými produkty. Tento přístup však vyžaduje zásadní změny v dosavadních procesech a vztazích s dodavateli. Elektromobily podle Knapa nabízejí jinou hodnotu zákazníkům, například možnost zapojení do energetické soběstačnosti domácnosti. Personalizovaný software a infotainment systémy zde podle něj hrají klíčovou roli v odlišení jednotlivých modelů.
O budoucnosti českého automotive
Automobilový sektor tvoří mezi 9 a 10 % HDP České republiky, což je významný podíl, vysvětlil Knap. V celé Evropě je tento podíl kolem 7 %. Analytik zdůraznil, že budoucnost českého automobilového průmyslu bude záviset na schopnosti přizpůsobit se změnám a na tom, jaké typy výrob zůstanou v Česku. Český automobilový průmysl má výhodu v dobře vyvážené kombinaci hlavních hráčů, jako jsou Škoda, Hyundai a Toyota. Nicméně, dodavatelé budou muset projít sítem, které určí, kdo bude schopen přežít v nových podmínkách elektromobility a automatizace. Pokud jde o zaměstnanost, Knap uvedl, že někteří zaměstnanci budou muset projít rekvalifikací, aby se přizpůsobili novým požadavkům trhu. Přestože se očekává pokles zaměstnanosti v automobilovém sektoru, jiná odvětví ekonomiky by měla být podle něj schopna tento pokles absorbovat.
Knap upozornil na to, že budoucnost českého automobilového průmyslu je nejistá. Transformace směrem k elektromobilitě a rostoucí konkurence, zejména z Číny, představují podle něj významné výzvy. Český automobilový průmysl bude muset zůstat konkurenceschopný nejen v rámci Evropy, ale i na globálním trhu. Klíčovým faktorem pro český automobilový průmysl bude poptávka po automobilech v Evropě. Pokud některé segmenty trhu přestanou fungovat, může to mít negativní dopad na české továrny. Rovněž varoval před rizikem delokalizace výroby mimo Evropu kvůli rostoucím nákladům na energie a nízké konkurenceschopnosti v některých technologiích.
Česká republika by podle Knapa neměla usilovat o to stát se "Mexikem Evropy", tedy místem pro levnou výrobu, ale spíše centrem s vyšší přidanou hodnotou. V horizontu 5–10 let by se mělo Česko a okolní země snažit udržet některé segmenty výroby, zatímco levnější segmenty budou hledat nové lokality.
Knap také zmínil význam celních opatření, která mohou poskytnout čas na adaptaci a konkurenceschopnost vůči čínským výrobcům. Pro úspěch českého automobilového průmyslu je podle něj klíčové mít výrobu elektrických baterií a zlepšit podnikatelské prostředí, včetně stavebního řízení a dalších administrativních procesů. Kritickými faktory pak jsou dostupnost a cena energií. Tyto aspekty ovlivňují schopnost digitalizace a automatizace výroby, což je nezbytné pro udržení konkurenceschopnosti, myslí si analytik.
Německo versus Čína řeší čísel a dynamiky
Německý sektor automotive klesá už od aféry Dieselgate na konci roku 2016. V roce 2019 se z Německa vyváželo zhruba 300 tisíc aut měsíčně, dneska, o pět let později, je to 270 tisíc. Naopak z Číny se v roce 2019 vyváželo jen něco málo přes 50 tisíc aut měsíčně. Dneska je to desetkrát tolik, 500 000. Kde se vzala ta náhlá čínská dominance?
„Systematická práce, kterou si soudruzi v Číně naplánovali před 15ti, 18ti lety, nese ovoce,“ odpovídá Knap. Udělali spoustu kroků, které na sebe navazují. Vytvořili podmínky i pro suroviny a zpracovatelské kapacity. Tohle je ta hlavní dominance Číny, to prvotní zpracování - z těch kritických surovin dokážou zpracovat třeba 90 procent toho, co se pak posouvá dál v řetězcích, uvádí Knap.
Může se tomu Evropa přiblížit? V Evropě se řeší jenom zlomeček toho tématu, je to izolované, není to vůbec takhle komplexní, protože nemáme akceschopnou Evropu, která by se podobala centrální vládě v Pekingu nebo federální vládě v Americe. „Tuhletu akceschopnost na úrovni celé té sedmadvacítky ani náhodou mít nebudeme. Spíš, když to budeme přehánět, tak ještě hrozí větší fragmentace Evropské unie,“ domnívá se.
Kolují obavy, že vlastně nejenom elektromobily v Číně a výrobní kapacity pro ně jsou problémem, ale že to mohou být i nadměrné kapacity pro výrobu aut se spalovacím motorem a že může být časem výhodné produkovat část produkce spalovacích motorů v Číně. Je to relevantní názor? „Ve výhledu asi ano. Těžko předvídat, kam nás ta naše trajektorie do roku 2035 dovede. A pokud budou platit pokuty od příštího roku, tak máme velký problém. Bude tu 16 miliard euro, které budou platit evropští výrobci, kteří nadále budou oslabeni v tom, co by měli dávat do výzkumu a vývoje. Žádný z jiných velkých trhů nemá nulu v roce 2035,“ obává se Knap.
Jak moc je reálný odklad zákazu spalovacích motorů stanovený na rok 2035?
„Nedělám si nějakou velkou ambici, že by se to dramaticky změnilo,“ odpovídá Knap s tím, že z jeho pohledu by byla velká pomoc, kdyby stačilo splnění na 85 - 90 %. „Dostat projekt z nuly na 80 %, je zhruba stejné úsilí jako dostat ho z 80 na 100 %.“ Buď nám výrazně poklesne celkový objem toho, co bude prodávat z evropské produkce v Evropě a zároveň nám strašně zestárne vozový park, což asi není taky CO2 trajektorie, kterou chceme jít, nebo nakonec budeme muset najít trošku balanc, obává se Knap. „Ty automobilky prostě budou muset mít aliance, budou zeštíhlovat, budou globálně slabšími hráči. A tohle všechno nás čeká.“
Může v tom pomoci zelený benzín? Podle Knapa jde o zásadní otázku pro Evropu i vzhledem k tomu, že Evropa obnovuje svůj vozový park pomaleji než např. Čína. Automobilky ale podle něj na toto řešení nemají kapacitu, vsadily vše na elektromobilitu.
Přichází doba, kdy bude daleko složitější oslovit další zákazníky z hlediska zapojení do elektromobility. Co může pomoci nejvíce? Je to infrastruktura, větší dojezd nebo další faktory?
Průzkumy: Tři hlavní brzdy elektromobility z pohledu uživatelů
„Dneska máme tři hlavní problémy z pohledu uživatele, které stabilně vychází ve všech průzkumech. První je cena. Velká část zákazníků vnímá nižší užitnou hodnotu elektromobilu kvůli nižšímu dojezdu. Dojezd je tedy druhý a třetí je dobíjecí infrastruktura, rychlost a místo, kde můžu dobíjet,“ jmenuje Knap. Pomoci v Česku může zejména i odtabuizování toho, že „elektromobil není čisté zlo“. Sám Knap jezdí hybridem.
Výstupy z podcastu MakroMixér naleznete na Patria.cz a Hlidacipes.org a samotné podcasty ve službách Spotify, Apple Podcasts, YouTube (Music) či SoundCloud. Podcast MakroMixér pravidelně vybírá tři důležitá ekonomická témata, ve druhé části vyzpovídává zajímavé a chytré hosty. Zaposlouchejte se!
