Businessweek tvrdí, že největší automobilka na světě se v některých ohledech podobá spíše armádě či státu než firmě. Její hlavní továrna je umístěna ve Wolfsburgu, který byl vybudován na zelené louce nacisty právě proto, aby se tu vyrábělo co největší množství aut. A tato továrna jich denně chrlí více než 3 000. Elektřinu jí dodávají hned dvě uhelné elektrárny společnosti. Celosvětově pak provozuje více než 100 továren a jeho 12 značek vyrábí 355 modelů aut. Celá firma zaměstnává více než 600 000 lidí a generuje 284 miliard dolarů na tržbách. To vše ale podle Businessweeku mohlo padnout kvůli skandálu s emisemi dieselových motorů. Nestalo se a dnes je globální jedničkou s „neuvěřitelnými cíli v oblasti elektromobility“.
Před třemi lety vyšlo na povrch, že se systematicky snažil podvádět u emisních testů. Tato aféra „téměř srazila firmu do kolen, ukončila kariéru dosavadního ředitele a otřásla po sedmdesát let budovanou důvěrou“. Dnes je ale podle Businessweeku opět v ofenzívě a poměrně jednoduše poráží svého odvěkého rivala Toyotu. Z velké části se tak děje díky prudce rostoucím prodejům vozů v Číně. A současný ředitel Matthias Müller, který byl během krize převelen z do čela celé skupiny, se snaží posunout firmu vpřed i v oblasti elektromobilů.
VW minulý rok sdělil, že hodlá investovat 20 miliard eur do vývoje elektrické či hybridní varianty všech svých modelů. Podařit by se mu to podle plánu mělo do roku 2030. Firma chce, aby se elektromobily změnily z vozů využívaných úzkou skupinou řidičů na masový produkt prodávaný za rozumnou cenu. Chce tak jít ve stopách úspěchu, který měla například s takzvaným Broukem, který se významně zasloužil o rozvoj automobilové dopravy v poválečné Evropě.
VW stále bojuje s celým zástupem právníků a soudit se bude ještě v následujícím desetiletí. Mocné odbory mají v podstatě právo veta, co se týče hlavních strategických kroků, a dlouho se bránily změnám v problematické korporátní struktuře celé skupiny. Celkově tak není firemní kultura právě z nejflexibilnějších, což jej může brzdit v době, kdy tradičnímu prodeji aut hrozí postupná přeměna trhu na nový model. V něm by již zákazníci „konzumovali“ mobilitu (pravděpodobně nabízenou samořídícími vozy) a nestarali by se o to, kdo ji zajistí.
Vedení se ale dnes odvažuje říci dříve nemyslitelné: Dieselová krize byla potřebným traumatem, které donutilo management klást si nepříjemné otázky o strategii a výkonech celé firmy a toho, jak chce přežít toto století. Müller dnes tvrdí, že krize byla budíčkem a varováním, že věci se nemusí vyvíjet tak jako doposud. Obecným trendem je nyní snaha o rozvoj elektromobility, i když každá automobilka jde trochu jiným směrem. Americké automobilky moc nepospíchají, protože Spojené státy váhají s razantnějším postojem ke klimatickým změnám, a to se projevuje v celkové situaci na domácím trhu. Asijské automobilky se zaměřují na hybridy. A žádná společnost zatím neoznámila tak ambiciózní investiční plán jako . Její minulost ji ale ještě může zabolet. Naposledy se to ukázalo v lednu, když vyšlo najevo, že spolu s dalšími německými automobilkami financoval značně kontroverzní výzkum dopadu emisí naftových motorů na lidské zdraví.
Zdroj: Businessweek