V americkém Utahu mají hodně skal a písku a na nich tam rádi dovádí řidiči všech možných offroadů a terénních vozítek. Dovádění občas končí tím, že někde zapadnou, či se jim vůz rozbije a pak přichází na scénu Matt nebo jeho kolegové. Matt má populární youtube kanál a pár hodně offroad aut, se kterými vytahuje zapadlé, porouchané a poničené vozy. Pokud někdo sleduje jeho videa, nemůže si nevšimnout, že pokud jsou vytahována různá ATV, jde téměř vždy o Polarisy, zapadlé, nebo často s uraženou přední nápravou od skoku na písečných dunách. Dnes právě o Polarisu.
Polaris vyrábí čtyřkolky, ATV a podobné stroje, po nichž se zvedla poptávka během pandemie (obecně se přesunula od služeb ke zboží). I tato společnost čelí problémům ve výrobních vertikálách, ale celkově byla během posledních dvou let schopna znatelně navýšit tržby a ziskovost. Z valuačního pohledu jsem tady o ní hovořil před měsícem. Motivací mi bylo i to, že podle Morninstar jde o výrazně podhodnocenou akcii na trhu – současná cena se pohybuje kolem 105 dolarů, férová hodnota je podle Morningstar na 175 dolarech. Mimo jiné proto, že Polaris by prý měl během následujících pěti let dosahovat asi 5% ročního růstu tržeb (což by mělo být nad standardem odvětví).
Dnes se tady nechci věnovat vyloženě valuačním úvahám, ale po onom rozmáchlějším úvodu spíše pár finančním zajímavostem. Vedle Polarisů Matt ze skal a písku tahá dlouhou řadu Jeepů, trucků od Nissanu, Chevroletu a dalších, včetně Fordu (občas nějakou Teslu, kterou do dun zřejmě poslalo příliš velké očekávání toho, co auto všechno dovede). Pokud se podíváme na takovou Fordovu F-150 a podobné stroje, jde o protipól těch od Polarisu. Na jedné straně těžký a mohutný vůz, na straně druhé otevřená, lehká čtyřkolka. Najdeme takovou propast i po finanční stránce?
Finanční srovnávání můžeme provést na více úrovních, takové to souhrnné dobře vystihují návratnosti kapitálu, investic a podobně. Tedy to, kolik firma dokáže vydělat na jeden investovaný dolar (ale již jen v účetních hodnotách). Pohled na výsledky Polarisu ukazuje, že návratnost investovaného kapitálu u něj dosahuje téměř 18 %, návratnost vlastního jmění více než 40 % (2021).
Bez velkého počítání je zřejmé, že jde o čísla násobně převyšující požadovanou návratnost. Pokud by tomu tak mělo být i v budoucnu a firma na hotovosti generovala podobné částky jako na ziscích, měla by čelit intenzivnímu konkurenčnímu tlaku. Taková ziskovost by totiž měla lákat konkurenci ve velkém. Doposud se tak ale neděje (i když návratnost kapitálu trendově klesá). I přesto, kolik se zvedlo konkurenčních firem z Asie, Polaris si stále užívá prémiových návratností.
Ford není na automobilovém trhu to, co Polaris na trhu s ATV. První firma je vyloženě středněproudá, Polaris je prémiovější značka. I to se projevuje na výrazně nižších trendových návratnostech automobilky. Které zase naznačují, že jde o odvětví, kde jsou intenzivní konkurenční tlaky, které ohledně návratností dovedou přetlačit i obrovské úspory z rozsahu, které tu jsou realizovány. Ty by totiž alespoň na první pohled mohly být pádným argumentem pro lepší výsledky automobilek nad výrobci čtyřkolek.
Praxe ale ukazuje, že tomu tak nutně není (mimochodem včera jsem psal o realitě, která se odmítá chovat podle modelů a teorií; a německé škole 2.0). Znatelné rozdíly přitom najdeme už na úrovní marží – Polaris má hrubé marže (tedy po přímých nákladech) kolem 24 %, je téměř o deset procentních bodů níže (i když na F-150 má asi marže znatelně vyšší než na celém produktovém portfoliu).
Co srovnání s něčím, co je ohledně prémiovosti Polarisu blíž? Ferrari má návratnost investovaného kapitálu mezi 18 – 20 %, návratnost vlastního jmění se pohybuje také zhruba kolem 40 %. Tedy takový Polaris na silnici. Rozdíly ale najdeme v tom, jak toho Ferrari dosahuje. A to výrazné. Tato automobilka totiž operuje s hrubou marží kolem 50 %. Ale následně ztrácí na tom, kolik tržeb generuje ze svých aktiv, což ve výsledku vyrovnává její návratnosti aktiv/investic s Polarisem.