Přes Gibraltarský průliv až z Maroka, kamiony logistické společnosti Connecticut převážejí autodíly a oblečení. V Japonsku nový závod na výrobu polovodičů přeměňuje kdysi klidné farmářské město. Ve Francii se zaměstanci továrny na výrobu těsta učí dohlížet na nové kolegy kterými jsou roboti.
Tyto momenty, které se mohou zdát nesouvisející, představují transformaci světového obchodu. Napětí mezi USA a Čínou a ruská invaze na Ukrajinu vedou společnosti k přiblížení dodavatelských řetězců k domovu. Odklon od fosilních paliv podněcuje poptávku po materiálech nezbytných pro elektrifikaci. Umělá inteligence nutí zaměstnance učit se novým dovednostem, aby je nenahradily počítače, jako již se v mnohých koutech světa stalo. Dlouho předtím, než se tyto trendy projeví ve vládních datech, již mění globální obchod, který podle Světové obchodní organizace dosahuje 32 bilionů dolarů ročně ve zboží a službách. Bloomberg Markets vyslal reportéry, aby zjistili, jak tento převrat vypadá na místě.
Místní obchodní cesty jsou tenké
Za dobrého dne Shelby Alamillo osmkrát překročí Rio Grande. Jede po World Trade Bridge, jehož osm pruhů prašné vozovky spojuje průmyslové srdce Mexika a jižní Texas. Autodopravce pro společnost s názvem Super Transporte Internacional veze autodíly do USA z Mexika. Port Laredo zahrnuje letiště, jeden železniční a čtyři mosty pro vozidla. Žádný jiný americký pozemní, námořní nebo letecký přechod nezpracovával každý den zboží s vyšší dolarovou hodnotou. Avokáda, nábytek a auta míří z Mexika na sever. Autodíly, kukuřice a benzín míří na jih z USA.
V současné době, říká Alamillo, může přechod mostu trvat pouhých 10 minut, i když zhruba jednou týdně narazí na tři až čtyři hodiny zácpy. Texaské ministerstvo dopravy předpovídá, že do roku 2050 by jeho průměrná doba přeplavby mohla dosáhnout 8 hodin a 47 minut. Letos jihokorejská Kia Corp. a Inc. se sídlem v Austinu oznámily plány na novou výrobu elektrických vozidel v mexickém hraničním státě Nuevo León, kde zahraniční investice vzkvétají.
Provoz roste, USA se snaží získat více dodávek z Mexika kvůli obchodní válce s Čínou. Maeva Cousinová, ekonomka Bloombergu, vypočítává, že dovoz zboží podléhajícího clům z Číny do USA je nižší o 150 miliard dolarů oproti tomu, kde by jinak byl. Mexiko zaplňuje velkou část mezery.
Vstupní přístav se nachází v Laredu, městě španělských koloniálních budov a čtvrt milionu obyvatel. Nedaleko staví developeři miliony čtverečních stop skladových a průmyslových prostor kvůli prudkému nárůstu mezinárodního obchodu. Místní úředníci prosazují federální souhlas s rozšířením mostu na 10 jízdních pruhů a také s přidáním osmiproudého přejezdu – za cenu nejméně 40 milionů dolarů pro oba. "Pravděpodobně jsme o několik let pozadu tam, kde bychom měli být," říká Gene Lindgren, generální ředitel společnosti Laredo Economic Development Corp. "Ale máme plán, jak to dohnat." — Laura Curtisová
Hledá se: Robot Wranglers
V bílém ochranném oděvu od hlavy až k patě se účastníci dívají okny na krabice pohybující se podél automatizované výrobní linky. Žlutá robotická ramena manipulují se vzácným nákladem dílů pro baterie EV, které je nutné sestavit v utěsněném prostředí, aby se do nich nedostal prach a vlhkost. V jihozápadní Francii se dělníci v těchto dnech připravují na práci typu markýza: dohlížení na roboty.
Po pouhých pěti týdnech tréninku musí být Ludovic Josien, který dříve svou kariéru strávil v tradičních automobilkách, připraven zasáhnout, když stroje něco pokazí. „Všechno tady je opravdu nový svět,“ říká. Jeho zaměstnavatel, tříletý Automative Cells Co., neboli ACC, hraje klíčovou roli v evropských ambicích postavit se Číně při výrobě baterií pro elektromobily. Mezi podporovatele patří Mercedes-Benz Group AG a Stellantis NV. Josien se učí svému řemeslu v tom, co ACC nazývá „pilotní závod“, kde vyvíjí produkty a testuje výrobní metody ve městě Nersac.
Poté zamíří 650 kilometrů (400 mil) na sever, do takzvané gigafactory společnosti v Douvrinu. ACC najímá dva nebo tři zaměstnance denně, protože buduje továrnu o počtu 2 000 zaměstnanců, zatímco zaměstnanci pokračují ve školení, aby udrželi krok s nejnovější technologií. „Musíme být lepší než konkurence a zároveň se pohybovat rychleji,“ říká Gilles Tardivo, manažer továrny. – Vilém Horobin
Přátelé mohou být také nepřátelé
Hned za hranicí Detroitu leží v Kanadě pole plné štěrku, písku a trávy. Místem hvízdá vítr z nedalekého jezera St. Clair. V tento květnový všední den stojí dvě budovy ve tvaru skladu s odhalenými sloupy, jako když kanadská vlajka prská z jeřábu.
Zvažte tento projekt Windsoru v Ontariu jako pomník rizik národní průmyslové politiky, která může postavit jednu spřátelenou zemi proti druhé – i když jsou sjednoceni ve své touze vyrábět blíže domovu spíše než v Číně. Závod měl vyrábět baterie pro miliony elektromobilů po celé Severní Americe. NextStar Energy Inc. – společný podnik Stellantis, který vlastní americké značky Chrysler, Dodge a Jeep a jihokorejský LG Energy Solution – uvedli, že vytvoří 2 500 pracovních míst.
NextStar ale projekt v květnu zastavila s tím, že by mohla získat lepší balíček pomoci z USA. Kanadské a provinční vlády původně nabídly dotace v hodnotě 1 miliardy kanadských dolarů (755 milionů dolarů). Administrativa premiéra Justina Trudeaua v obavě ze ztráty ekonomické ceny navýšila v červenci nabídku na 15 miliard kanadských dolarů a NextStar přijala. Jinými slovy, Stellantis a LG vytáhly od daňových poplatníků dalších 14 miliard kanadských dolarů. Není to špatné za dva měsíce bez práce.
Inovátoři potřebují inkubátory
Zastrčený ve zvlněných zelených kopcích hrabství Kerry v západním Irsku je startup v provádění experimentu, který by mohl otřást globální výrobou. Společnost Wazp vyrábí ruční a obličejové figuríny pro Ikea, které se používají v interiérovém designu a maloobchodních expozicích.
Švédský maloobchodník, známý svými dostupnými cenami, by se kvůli výrobě obvykle poohlížel v levných zemích, jako je Čína. Wazp ale může Ikea nabídnout alternativu: 3D tisk. Zaměstnanec Wazpu používá krabicovou bílou tiskárnu, zhruba velikosti kancelářských xeroxů z dávných dob, k výrobě síťové ruky v životní velikosti. Stisknutím klávesy z počítače stroj vyrobí jednu během několika minut z plastové pryskyřice a zaměstnanci poté ometou přebytečný prášek, jako by to byl sníh z čelního skla.
Pro spoluzakladatele Shanea Hassetta a Marianu Kobal je to další hranice: výroba na vyžádání. Hassett a Kobal strávili rok v místním univerzitním inkubátoru vypracováváním podnikatelského plánu. Irská vláda pomáhá financovat podnikání – dokud společnost v ideálním případě nepřiláká více soukromého kapitálu. Hassett říká, že ziskovost je na dohled. Společnost již expandovala do výroby podrážek bot Vivobarefoot.
Až donedávna se 3D tisk používal pro výrobu prototypů, nikoli pro hromadnou výrobu. Hassett říká, že to nebude trvat dlouho a nahradí továrny náročné na práci, přiblíží výrobce blíže zákazníkům a sníží odpad a uhlíkové emise. Zatímco společnosti hledají alternativy k čínským továrnám, Hassett vidí prosperující trh. „3D tisk skutečně explodoval ve Spojených státech a v Evropě,“ říká. — Brendan Murray
Brexit nabízí nečekanou vzpruhu
Tueurora Kaatahi vyrostla v namibijské vesnici v usedlosti vyrobené z vlnitého plechu, drženého pohromadě kravským hnojem a bahnem. Její babička ze svého domu prodávala cukr, kukuřičnou moučku, sůl a tabák a její dědeček choval dobytek. V září absolvuje nečekanou cestu: vystuduje na SOAS University of London magisterský titul v kreativních a kulturních studiích, který připravuje studenty na kariéru v umění.
Kaatahi, první ze své rodiny, která šla na vysokou školu, těžila z rozhodnutí Spojeného království odvrátit se od Evropy. Po Brexitu se britské univerzity připravily na zničující pokles počtu zahraničních studentů, protože studenti z EU čelili větším překážkám. Vláda tedy liberalizovala vízovou povinnost pro zbytek světa, což vedlo k záplavě studentů z Afriky, Asie a Středního východu. Kaatahi plánuje pracovat pět let v Londýně, než se vrátí žít v Namibii. "Nechtěl jsem jet do jiné země než do Spojeného království," říká Kaatahi, 29. "Když jste v Londýně, cítíte spojení s celým světem."
Podle Jonathana Portese, profesora ekonomie a veřejné politiky na King’s College v Londýně, jsou Kaatahi a její nebritští spolužáci „jedním světlým bodem“ pro Spojené království po brexitu. Během školního roku 2021–22 přispěli do britské ekonomiky částkou 41,9 miliardy GBP (51,9 miliardy USD), což je o 34 % více než před třemi lety. "Byli bychom ve velkých problémech, kdybychom neměli tyto mezinárodní studenty," říká Portes. – Bryce Baschuk
Válka zmítá dodavatelské řetězce
Námořní doprava se nikdy nezastaví v kobaltově modrých vodách Středozemního moře v Brindisi, přístavu na jihu Itálie. Okružní plavby, nákladní lodě a stále častěji lodě převážející zkapalněný zemní plyn překonávají spleť betonových mol plných kabelů, jeřábů a kontejnerů.
LNG se přes Brindisi pohybuje jako nikdy předtím, protože Evropská unie už nechce dovážet zemní plyn z Ruska. Před ukrajinskou invazí plyn volně proudil ze severu na jih. Nyní se směr obrátil. Plyn ze severní Afriky a Středního východu nahrazuje ruský plyn, který se prostřednictvím potrubí a kontejnerů LNG často vykládá na jižním pobřeží Itálie ve městech, jako je Brindisi.
EU pomáhá platit za rozšíření přístavu v Brindisi, aby přes doc. Z Izraele míří nový plynovod nazvaný EastMed-Poseidon. Italská společnost pro přepravu plynu Snam SpA plánuje investice ve výši 2,7 miliardy dolarů do sítě potrubí podél východního pobřeží Itálie.
Ekologické skupiny jsou proti EastMed-Poseidon a rozšíření přístavu kvůli potenciálnímu dopadu na mořský život. Dlouholetí obyvatelé Brindisi se obávají, že výstavba související s energií poškodí krásu starobylého města s dlážděním a římskými sloupy. Jiní si ale libují ve zvýšené pozici města v globálním obchodu a také v rostoucí zaměstnanosti v relativně chudé části Itálie. „Jsme hrdí na svou roli a tvrdě pracujeme na tom, abychom čelili novým výzvám a příležitostem,“ říká Gabriele Menotti Lippolis, který vede obchodní asociaci Confindustria Brindisi. – Alessandra Migliacciová
Země vede své sázky
Každý den se asi 60 kamionů společnosti XPO Inc. nalodí na trajekty mířící přes Gibraltarský průliv. Vozí autodíly, oblečení a další zboží z Afriky do Evropy. Vozidla XPO rachotí přístavem poblíž Tangeru, starobylého marockého města s bílými domy a klikatými uličkami. Přístav Tanger Med byl otevřen teprve v roce 2007 a již nyní je nejrušnějším kontejnerovým přístavem v Africe.
V Greenwichi, Connecticut-založené XPO, roční příjmy v Maroku, nedávno 99 milionů dolarů, roste o 30% ročně klip. Její prosperující byznys ilustruje, jak má země ideální pozici k prosperitě. Nezáleží na tom, zda Evropa a USA nadále spoléhají na Čínu ve výrobě, nebo místo toho urychlí přesun svých dodavatelských řetězců blíže k domovu. XPO dlouhodobě zajišťuje nákladní dopravu pro americké a evropské společnosti. Nyní jsou dva z jejích největších zákazníků čínští výrobci autokomponentů.
Evropský a americký byznys plní marocký venkovský sever továrnami. Tisíce Maročanů již pracují v Renault SA a dalších továrnách na montáž automobilů a americký letecký gigant Boeing Co. plánuje do roku 2028 přidat až 8 700 pracovních míst. Přístav rozšiřuje své kotviště, aby zvládl místnost pro elektromobily.
Čínská a marocká vláda plánují přeměnit drsnou krajinu zvlněných kopců a ovčích farem půl hodiny jízdy do vnitrozemí na to, co nazývají Tanger Tech City, domov stovek čínských společností. „Maroko využívá příležitosti několika zemí – několika, řekněme, mocných zemí – které chtějí investovat, které chtějí vyrábět, které chtějí komercializovat z Maroka,“ říká Luis Gomez, evropský prezident XPO. — Brendan Murray
Továrny na špičkové technologie přinášejí problémy s nízkou technologií
V japonském farmářském městě Kikuyo začínají rána jedny z nejhorších dopravních zácp v zemi. Tisíce inženýrů, z nichž mnozí trpí 90minutovým dojížděním, palec za poli daikonu a mrkve. Je to cena, kterou platí za práci v tom, co se brzy stane nejpokročilejším polovodičovým uzlem v zemi.
Aby Japonsko znovu získalo své dřívější vedoucí postavení v tomto odvětví, plánuje nabídnout dotace ve výši 14 miliard dolarů na nové továrny a výrobní linky. Vláda platí polovinu nákladů na novou továrnu Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. nebo TSMC v Kikuyo a jedná o pomoci s financováním druhé továrny v okolí. Z pohledu USA pomáhá, že tyto klíčové čipy budou vyráběny mimo Tchaj-wan, který Čína považuje za své území.
Mezi obyvateli v Kikuyo narůstá zášť, která podkopává politickou podporu křemíkových ambicí země. Více řidičů nyní jezdí po vedlejších silnicích, aby se vyhnuli zácpám, a sjíždějí po úzkých uličkách, které hraničí s městskými farmami.
„TSMC přináší jen problémy,“ říká Satoru Futa, dlouholetý člen městské rady Kikuyo. Sedmdesátiletý muž viní ze smrti tří přátel provoz související s polovodiči. Společnost říká, že spolupracuje s místními vládami na rozšíření silnic a povzbuzuje své zaměstnance, aby jezdili veřejnou dopravou. – Mayumi Negishi
Indie přichází pro Čínu
Než se dostanou do továrny, kde montují mobilní telefony, pracovníci společnosti Dixon Technologies (India) Ltd. projdou „vzduchovou sprchou“, která odfoukne veškerý prach, který nesou. Pro každý telefon musí závod poskládat stovky dílů, jako by to byly drobné skládačky. Sestavení každého zbrusu nového telefonu Motorola trvá asi 45 minut.
Aby se snížila závislost Indie na Číně, poskytuje premiér Narendra Modi finanční pobídky na podporu domácích výrobců, jako je Dixon, který působí v Noidě, asi 40 kilometrů od Nového Dillí. Podíl zpracovatelského průmyslu na hrubém domácím produktu Indie nyní činí 13 %, což je výrazně pod Modiho 25% cílem.
Čína předčí Indii ve výrobě sofistikovaných technologií – takzvané přidané hodnoty, která nutí spotřebitele platit více za položky, jako je elektronika. Přidaná hodnota čínských výrobců je v současnosti 49 % ve srovnání s 20 % u Indie, říká vláda.
Značkové společnosti najímají Dixona jako smluvního výrobce. Spolu s Motorolou patří mezi její zákazníky telefonů Samsung Electronics, Nokia, Reliance Jio a Xiaomi. Roční příjem společnosti Dixon, naposledy 1,5 miliardy dolarů, je pětkrát vyšší než před pěti lety. „Továrna běží na 100 % kapacity,“ říká finanční ředitel Saurabh Gupta, který dodává, že Indie bude potřebovat větší kapacitu polovodičů, aby mohla konkurovat Číně. "Změna bude pracně pomalá," říká. - Ruchi Bhatia
Zdroj: Bloomberg