Čínský projekt Nové hedvábné stezky byl poprvé ohlášen před pěti lety. Stručně řečeno by mělo jít o vybudování obrovské dopravní sítě spojující Čínu se zbytkem Asie, zasahovat by měla až do Evropy a Afriky. Část by měla vést po zemi, část by měla tvořit námořní doprava. Čínské banky a investiční fondy by měly financovat velkou část projektu, samotnou infrastrukturu by zase měly budovat čínské firmy, které mají s podobnými projekty bohaté zkušenosti ze samotné Číny. Vše by se mělo týkat alespoň 80 zemí. Ekonom Tim Taylor, který působí jako hlavní editor v Journal of Economic Perspectives a píše na populární blog The Conversable Economist, tvrdí, že uplynutí pěti let už je dost dlouhá doba na první hodnocení celého plánu.
Ekonom poukazuje na studii „China's Belt and Road Is Full of Holes“, kde Jonathan Hillman v první řadě zdůrazňuje, že celý čínský plán je od počátku značně obecný. Neexistuje žádný seznam, co přesně by do něj mělo spadat, nejsou žádné definice, co je jeho součástí. Někdy do něj čínská vláda počítá projekty, které začaly již roky před tím, než se začalo o Nové hedvábné stezce hovořit. Její marketingová značka se nyní objevuje na módních přehlídkách, maratonech a mnoha dalších akcích, které s ní fakticky nemají nic společného, a „to vede řadu lidí k přehnaným odhadům celkového významu projektu“. The Economist zase tvrdí, že odhady hodnoty celkových investic se pohybují mezi 1 – 8 biliony dolarů.
Taylor poukazuje na to, že s tím, jak čínská ekonomika expanduje, se země přirozeně snaží o budování potřebné dopravní infrastruktury. Tu potřebuje i řada dalších zemí v regionu, a tudíž je lehké představit si tuto iniciativu jako něco, co nakonec prospěje všem. Projekt navíc může pomoci čínským stavebním společnostem a hovoří se i o tom, že země by ráda přesunula „špinavá a málo zisková odvětví za své hranice“, k čemuž by jí tento projekt také mohl pomoci. Z geopolitického hlediska je pak Nová hedvábná stezka vnímána jako pokus o šíření čínského vlivu a moci ve světě. Například nově budované přístavy mohou vedle čistě komerčních účelů sloužit i čínskému vojenskému námořnictvu.
Ekonom ovšem v této souvislosti poukazuje na to, že podobné čínské snahy nejsou vždy úspěšné. Dobrým příkladem je budování přístavu v Hambatotě na Srí Lance. Ten prosazoval dřívější prezident země Mahinda Rajapaksa i přesto, že podle studií nejde o komerčně životaschopný projekt. Čína ale přispěla svými penězi a přístav postavila. Nyní je málo využívaný a vede k němu dálnice, „po které se prochází sloni.“ Čína pak finančně podporovala znovuzvolení starého prezidenta, který ale přesto ve volbách neuspěl. Srí Lanku tížily vysoké dluhy spojené s vybudováním přístavu, a ten byl nakonec předán Číně výměnou za snížení výše jejích pohledávek. Ta tak má nyní velký přístav poměrně blízko Indii, i když podle současných dohod jej nesmí používat pro vojenské účely.
Taylor se ptá, zda podobné příklady lze považovat za úspěšné projekty Nové hedvábné stezky. Je totiž zřejmé, že zaplacená cena je skutečně vysoká a řada asijských zemí si už dává pozor, aby se nestaly dlužníky Číny, která by se mohla míchat i do jejich voleb. Čínské banky a finanční instituce přitom nejednou financují aktivity, které předtím odmítly financovat banky ze Západu. Podmínkou čínských úvěrů je pak často lepší přístup čínských firem na lokální trh. Celkově pak Taylor tvrdí, že na konečné hodnocení je sice ještě příliš brzy, nicméně doposud se zdá, že ačkoliv je Nová hedvábná stezka velkým marketingovým úspěchem, fakticky toho z ní zatím moc vidět není.
Zdroj: The Conversable Economist