Josef Gulyás je prototypem self-made mana, který se z dělnické profese po 23 letech ve společnosti CZ LOKO propracoval až na post jejího generálního ředitele. Podobně
se ve světě probojovává i samotná firma.
Posunovací a univerzální diesel-elektrické lokomotivy vyváží CZ LOKO prakticky do celého světa – od Finska a Pobaltí přes Turecko až po Jižní Ameriku a Afriku, kde firma plánuje nové projekty. Celkem tak dělá českému strojírenství pozitivní reklamu ve více než 40 zemích. „Co se týče destinací, tak technicky opravdu nemáme žádné limity,“ říká Josef Gulyás.
Patria Online: V CZ LOKO pracujete od roku 1993. Pokud správně počítám, tak jste do firmy nastoupil hned po škole a nyní v ní pracujete 23 let. Co vás v CZ LOKO drží?
Do CZ LOKO jsem spíš nastoupil ještě při škole, byl jsem prototypem tehdejšího systému, který umožnoval hlavně technickým studentům praxi u budoucího zaměstnavatele. Tehdy
ještě fungovala úzká spolupráce budoucího zaměstnavatele a školy.
My se dnes k tomuhle systému vracíme, protože byl po revoluci bohužel zrušen a technické profese kvůli tomu zásadně chybí. A co mě v CZ LOKO udrželo? Asi možnost ovlivňovat to, kam firma míří, a také týmový způsob spolupráce. Můžu říct, že v CZ LOKO mi nikdo nikdy
neházel klacky pod nohy.
Patria Online: Generálním ředitelem jste se stal letos v dubnu. Jakými posty jste předtím v CZ LOKO prošel? A čím si během vašeho působení firma prošla?
Po maturitě jsem začínal opravdu jako pomocný dělník, od čištění dílů pro lokomotivy. A bylo mi jasné, že s tím musím něco dělat. V souběhu s dalším studiem vedla moje cesta přes řídicí funkce ve výrobě na logistiku a nakonec na vysněný obchod.
Později jsem už jako obchodní ředitel zakládal například marketingové oddělení a pracoval i na nové mediální tváři CZ LOKO. Firma mezitím prošla transformací z lokálního opraváře
na evropského výrobce lokomotiv se vším, co tento proces provázelo a provází. To se týká aktuální změny financování společnosti i investic do nových destinací a inovací.
Patria Online: Spoléháte se v investicích na pomoc nějaké banky?
Banka může pomoci v případě, že v konkrétní investiční nebo inovativní strategii vidí dlouhodobý smysl a rozumí našim cílům. Můžu říct, že v našem případě se o finanční
partnery můžeme opřít. Je to hlavně díky dlouhodobé spolupráci a důvěře. Ta důvěra funguje v dobách, kdy se ekonomice daří, i v letech, které nejsou ekonomicky tak úspěšné.
U ČSOB jednoznačně oceňujeme exportní financování. Bez toho bychom měli velký problém. Jde o financování našich investičních záměrů a jsou to bankovní garance. V Evropě je obecný trend doplňovat výrobu službami, tedy například i nabídkou financování
a poradenství.
Naším cílem tedy už není jen prodat lokomotivu, naším cílem je prodávat komplexní řešení
šité na míru konkrétnímu klientovi. A to je jeden z důvodů, proč se obracíme na banku.
Patria Online: Na jaké trhy byste chtěli ještě proniknout a kde vidíte největší bariéry?
My chceme proniknout všude tam, kde máme co nabídnout. V téhle chvíli je dokonce těžké říct, že půjdeme kamkoli kromě Antarktidy, protože už dneska máme lokomotivy, které zajíždí až za polární kruh. Jedná se o naše stroje ve Finsku.
Destinace musíme rozložit tak, abychom například současný výpadek tři čtvrtě miliardy z Ruska a ze zemí na Rusko navázaných, mohli nahrazovat jinde. Celý trh se neustále posouvá. V jednu chvíli bylo cílem Rusko, teď se to stočilo na sever do Skandinávie.
Dále budeme pronikat víc do zemí, jako je například Turecko nebo Irán a budeme se snažit stáčet do Afriky, která pro nás bude za pět let zajímavá. Co se týče destinací, tak
limitace neexistuje. Dneska děláme například na projektu do Argentiny, hranice a vzdálenosti tedy nejsou problém.
Patria Online: Čím jste tedy limitováni? Jde například o připravenost infrastruktury v dané
zemi?
V našem případě se vždy přidáváme k nějakému developerskému projektu. To znamená, že v Asii nebo v Jižní Americe někdo začíná stavět infrastrukturu. Je tam někdo, kdo to chce
financovat, pak existuje někdo, kdo tam chce dělat třeba signalizaci, pak někdo, kdo chce prodat vagóny, a pak je tam CZ LOKO, které chce prodat lokomotivy. Jeden bez druhého to
neumějí.
Patria Online: Co bylo nejtěžší, když jste se dozvěděl, že budete firmu s osmi stovkami lidí, sedmi provozovnami a čtyřmi dcerami včetně dvou zahraničních řídit?
Pro mě bylo a stále je největší výzvou pospojovat filozofii akcionářskou a řekněme exekutivní. Majitelé mají stanoveny strategické cíle, já je s nimi sdílím a teď je nutné najít co nejefektivnější cestu, jak k těm cílům dojdeme, což je ta část exekutivní. Zásadní proto je vysvětlit zaměstnancům, že výplatu jim nezaplatí nikdo jiný než spokojený klient.
Obchodně to znamená mít dostatečně široké portfolio, abychom byli flexibilní a konkurenceschopní, zároveň ale to portfolio nesmí být tak široké, aby náklady na jeho vývoj a rozvoj nebyly příliš vysoké. To je ten kompromis, který se velice těžko hledá. Věcné vyvažování.
Patria Online: Co vám naopak po 23 letech ve firmě dělá největší radost?
Radost mi dělá, že jsme naše fabriky, ať už se jedná o výrobu v Jihlavě nebo opravny v České Třebové či v Přerově, posunuli, zmodernizovali, a to za plného provozu. Radost je,
že jsme s českými lidmi, s českými mozky a s českými ručičkami nakonec schopní vyrobit lokomotivu, která je kvalitativně naprosto konkurenceschopná západním výrobcům a poměrem cena-kvalita-výkon je schopná obstát například proti nabídkám z Číny.
Nikdy mě nijak nebralo fotit si lokomotivy a vláčky, ale pravdou je, že když člověk čeká před
přejezdem a vidí projíždět lokomotivu, které ve fabrice vymýšlel design, tak je to dost velké zadostiučinění a je to zároveň i odpověď na to, proč jsem z CZ LOKO nešel třeba dělat
do nadnárodní firmy. Tam bych se totiž k designu lokomotivy nikdy nedostal.
Rozhovor vznikl ve spolupráci se společností CZ LOKO a Korporátním a institucionálním bankovnictvím ČSOB.