Letošní programové prohlášení vlády uvádí mezi prioritami výstavbu dopravní infrastruktury formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Pilotním projektem je dostavba a provozování části dálnice D4, kde v současné době probíhá veřejná soutěž na výběr soukromého partnera. Programové prohlášení připouští, že by se koncept PPP mohl použít také u výstavby a provozování dálnic D7, D6, D3 nebo D35.
V jednotlivých případech má koncept PPP obvykle i své zaryté oponenty. Například poslanec za jednu tradiční pravicovou stranu, od které by se spíše dala očekávat podpora, je smířen s dostavbou D4 formou PPP, ale záměr dostavby D3 stejným způsobem označuje doslova za poplašnou zprávu a vyzývá k jeho zastavení. Bohužel však nebyly nepředloženy žádné argumenty vysvětlující takovou fobii z PPP nebo důvody pro nevhodnost konceptu PPP konkrétně pro D3. Ano, pokud stát nemá, nebo nebude mít vykoupené pozemky, nezíská potřebná povolení, tedy projekt dostatečně nepřipraví, a to včetně výběru špičkových (a bohužel nákladných) poradců veřejného zadavatele i kvalitního soukromého partnera, pak výstavba jakékoli dálnice nebo jiného projektu formou PPP skutečně nedává smysl.
Při uplatňování konceptu PPP je třeba překonat řadu obtíží. Tou první je nekompetence veřejného zadavatele, která vyplývá z jeho neznalosti principů fungování PPP a z absence zkušeností v této oblasti. Dalším problémem je nepřipravená a nevhodně nastavená legislativa v oblasti zadávání veřejných zakázek, která mj. omezuje zadavatele při výběru renomovaných a zkušených partnerů a poradců; po odvolání k ÚOHS musí často veřejný zadavatel angažovat i společnosti, které v dané oblasti nemají reálné zkušenosti. Žádný z těchto problémů však nelze přisuzovat metodě PPP.
Při návratech autem z Německa nebo Rakouska zpět do našich končin je vždy tvrdým probuzením do české reality jednak změna kvality dopravní infrastruktury, jednak vysoká agresivita a bezohlednost českých řidičů. (V tom druhém případě by bylo na místě řešení pomocí pedagogicko-psychologické poradny, tedy vlastně také formou „PPP“.)
Evropská praxe
Abychom si uvědomili, jak se v evropských podmínkách uplatňuje partnerství soukromého a veřejného sektoru, připomeňme zprávu centra EPEC (European PPP Experience Centre), která hodnotí vývoj evropského trhu PPP v roce 2017 . Z publikace vyplývá, že loni dosáhl objem nově uzavřených transakcí (tj. bez připravovaných transakcí i těch ve výstavbě nebo provozu) v zemích osmadvacítky EU, západního Balkánu a Turecka celkové hodnoty 14,4 miliard EUR. To je 22% nárůst objemu ve srovnání s rokem 2016. Počet nově uzavřených transakcí přitom klesl za stejné období z 68 na 42. Průměrná hodnota nově uzavřených transakcí se přitom oproti roku 2016 zvýšila více než dvojnásobně (ze 174 mil. EUR na 351 mil. EUR). V roce 2017 se nově uzavřelo osm velkých transakcí s celkovou hodnotou 10,2 miliard EUR, což reprezentuje 69 % celkového trhu. Jedná se o turecké (5), italské (1), francouzské (1) a britské (1) transakce. Převážně jde o případy financování veřejným sektorem (vlády, municipality, regiony), které jsou založeny na platbách za dostupnost infrastruktury. V roce 2017 uzavřelo osm zemí dvě transakce a dvanáct zemí jednu transakci.
V období let 2013 až 2017 došlo k uzavření nových PPP transakcí celkem v 17 zemích, jako lídry trhu lze označit Velkou Británii, Francii, Německo, Turecko, Nizozemí, Španělsko, Itálii, Řecko, Irsko, Dánsko a Belgii. V menším měřítku se pak PPP využívalo v Polsku, Rakousku, Litvě, Chorvatsku, Slovensku a Finsku. Sektorově má tento koncept uplatnění v dopravě, zdravotnictví, vzdělávání, telekomunikacích i dalších oblastech. Aktuálně se připravuje 61 projektů v celkové hodnotě 18,1 miliardy EUR a to ukazuje na nadějnou budoucnost evropského PPP trhu. Kromě již zmíněných zemí se projekty připravují i v Norsku, Portugalsku, Srbsku, Makedonii, Albánii, Černé Hoře, Lucembursku a na Kypru. Plný výčet zemí tu uvádíme zcela záměrně, aby si každý sám mohl udělat obrázek o šíři regionálního rozsahu využívání konceptu PPP. Současně se nabízí i srovnání kvality a rozsahu veřejné infrastruktury, zejména pak té dopravní, v uvedených zemích a u nás.
Jaká je budoucnost PPP v Česku?
Úspěšnost PPP transakcí zásadně závisí na připravenosti projektů ze strany veřejného zadavatele, kvalitě jeho poradců i vybraného soukromého partnera. Nyní s napětím sledujeme vývoj u pilotního projektu D4 a doufáme, že veřejný zadavatel tuto výzvu zvládne a že koncept PPP u nás dostane šanci. Současně věříme, že naši politici přemýšlejí o způsobu financování veřejné infrastruktury i v horizontu, kdy už Česká republika nebude dostávat tučné dotace ze strukturálních fondů EU. Je jasné, že PPP není možné použít univerzálně; i z citovaných statistik vyplývá, že se jedná spíše o doplňkový způsob zadávání výstavby a provozování veřejné infrastruktury. Nelze však souhlasit s tím, že se jedná o nevyzkoušený a nefunkční koncept. K zamyšlení jsou naopak jiné otázky. Proč PPP v mnoha jiných zemích s kvalitní veřejnou infrastrukturou úspěšně funguje a u nás zatím nikoli? Proč naše veřejná infrastruktura, zejména pak ta dopravní, vypadá tak, jak vypadá?
Pokud mají naši politici obavu z uplatnění spolupráce soukromého a veřejného sektoru, je potřeba, aby přejali znalosti a pozitivní zkušenosti ze zahraničí a nepokoušeli se o svou vlastní „českou cestu“.
Pavel Štipák, specialista Projektového financování ČSOB