DW News tvrdí, že elektromobil ID.3 od se v Německu prodává přibližně za 32 tisíc dolarů, zatímco v Číně zhruba za poloviční cenu. Co je důvodem takového rozdílu? Podle DW News se v Číně pustil do cenové války, a to ve snaze udržet svůj podíl na tomto trhu. Konkurence v této zemi totiž přituhuje a jsou to zejména zahraniční automobilky, kdo ztrácí na prodejích a podílu na trhu.
Podle DW News má ID.3 v Číně také velmi negativní recenze a čínské automobilky přicházejí na trh se svými novými modely. A to nejen pro Čínu samotnou, ale i pro trhy globální. To vše pak má za sebou dlouholetý vývoj, který DW News popisuje od počátku sedmdesátých let. Tehdy Čína nutně potřebovala rozvinout svůj automobilový průmysl a otočila se tudíž právě k Německu. Konkrétně tak, že „jednou se v továrně prostě objevil předem neohlášený člen jedné čínské delegace“.
„Čína chtěla tehdy hlavně nákladní vozy a autobusy, lidé si automobily nemohli dovolit“ a se spoluprací souhlasil kvůli tomu, o jak velký trh se potenciálně jednalo. Jedinou další společností ze zahraničí, která začala s Čínou spolupracovat, byl Jeep, ale ten na rozdíl od neuspěl. Jeho model Santana se stal dominantní u taxíků, které byly v popředí rozvoje trhu s osobními vozy v této zemi. Následně pak přišel její celkový prudký ekonomický rozvoj, se kterým se zvyšovaly i prodeje aut.
Po se do Číny postupně vydaly automobilky jako či , ale podle DW News nedosahovaly takového úspěchu jako německá firma. Ta měla i po roce 2000 stále přibližně 50% podíl na domácím trhu a těžila z pozice, kterou si tu vybudovala. Řada lidí se dokonce kvůli počtu těchto vozů na silnicích domnívala, že jde o domácí společnost. I finanční výsledky se stále více odvíjely od toho, jak si firma vede v Číně, což zase záviselo na úspěšnosti jeho modelů na tomto trhu. Až donedávna přitom šlo v absolutní většině o auta se spalovacími motory.
Čína také chtěla mít vždy vlastní automobilky a auta, ale na poli spalovacích motorů se jí nedařilo. Až v roce 2001 přišla se změnou své strategie a začala financovat výzkum a vývoj v oblasti elektromobilů a baterií. Situace nabrala na obrátkách tímto směrem po roce 2008, mimo jiné díky vládní podpoře při nákupu elektromobilu a díky provázání výroby těchto vozů s taxislužbami. Trh začal rychleji růst a získávat na kritické velikosti, kdy mohly vznikat celé výrobní vertikály začínající od těžby potřebných surovin.
Na elektromobily se tak začala zaměřovat řada firem včetně BYD, která předtím vyráběla baterie do mobilních telefonů. To vše za mohutné podpory vlády, která zahrnovala dotace, nákupy elektromobilů či lehčí přístup k externímu financování. Ani levný kapitál ale nějakou dobu nestačil na to, aby domácí produkce dosáhla takové kvality, aby byla schopná globální konkurence, tedy například konkurovat vozům od Tesly. To se ale začalo měnit ve chvíli, kdy čínská vláda povolila americké automobilce, aby postavila v zemi svou vlastní továrnu.
Tesla podle DW News zvedla konkurenční standard na čínském trhu a přinesla do této země značku, kterou domácí spotřebitel považuje za americkou ikonu. K tomu se zvedl i standard pro domácí dodavatele, kteří tak nyní dodávají kvalitnější komponenty i pro čínské automobilky. Posunuli se tak od výroby levných komponentů směrem k vyšší kvalitě a prémiovosti.
Zdroj: DW News