Rychlost a rozsah čínské revoluce na trhu s elektromobily zaskočily celý svět. Mezi ty, kdo podcenili potenciál čínských výrobců elektromobilů, patřil i sám Elon Musk, generální ředitel Tesly. Analytici navíc tvrdí, že trend čínské dominance nevykazuje žádné známky zpomalení.
V roce 2011 se Musk v rozhovoru pro Bloomberg vysmál dnes největšímu výrobci elektromobilů na světě - BYD. "Viděl jste jejich auta?" otázal se Musk. "Nemyslím si, že je zvlášť atraktivní, technologie není moc silná, a BYD jako společnost má ve své domovské Číně docela vážné problémy. Myslím, že se zaměřují, a právem by se měli zaměřovat, na to, aby v Číně nezanikli," dodal.
Zdá se, že poslední slovo ale měla BYD. Společnost byla v čele agresivního čínského tlaku na vývoj elektromobilů, rychle rozšiřovala svůj domácí trh a v roce 2024 překonala Teslu jako největšího výrobce elektromobilů na světě podle tržeb. Čínské startupy, jako jsou Nio a Li Auto, spolu se zavedenějšími automobilkami, včetně Geely a SAIC Motor, jsou rovněž předními výrobci v tomto odvětví. Bateriový gigant CATL se pak stal klíčovým hráčem v pohonu těchto vozidel.
Henner Lehne, viceprezident pro analýzu trhu a prognózy ve společnosti S&P Global Mobility, uvedl, že čínský průmysl s elektromobily se stal "významnou silou" v přetváření globálního automobilového trhu.
"Ještě před pár lety nebyli domácí výrobci automobilů v Číně vnímáni jako skuteční konkurenti zavedeného globálního automobilového průmyslu. To se ale během několika let rychle změnilo. Samotná BYD v posledních třech letech trvale rostla o přibližně jeden milion kusů ročně, kvůli čemuž mnohým produktovým manažerům tradičních výrobců automobilů zmizel úsměv z tváře. A konkurence nezůstává jen v Číně," řekl CNBC.
V roce 2023 Čína překonala Japonsko jako největšího světového vývozce vozidel. Prodej jejích domácích automobilů se pak loni prudce zvýšil na rekordních 31,4 milionu kusů, přičemž zbrusu nové elektromobily tvořily zhruba 41 procent z celkového počtu vyrobených vozidel.
Růst automobilového sektoru asijského giganta se připisuje dotacím, daňovým pobídkám a v letech 2009 až 2023 odhadovaným nákladům na vývoj elektromobilů ve výši 230 miliard dolarů. Analytici mezi klíčové výhody Pekingu uvedli také nižší náklady na pracovní sílu, slabší měnu juan, inovativní technologický vývoj a robustní dodavatelský řetězec baterií.
Vzestup Číny od té doby vedl k regulační kontrole na západních trzích kvůli obvinění z protisoutěžních praktik. USA i Evropská unie zavedly cla na elektromobily vyrobené v Číně, aby ochránily své tradičně dominantní značky.
Čtyři z deseti aut v roce 2030
Michael Dunne, generální ředitel společnosti Dunne Insights a analytik čínského automobilového trhu, očekává, že Čína upevní svou dominanci v automobilovém průmyslu, "stejně jako to v posledních letech udělala u solárních panelů, stavby lodí, dronů a silničního provozu".
Do roku 2030 Dunne očekává, že Čína bude vyrábět 36 milionů vozidel ročně, což budou čtyři z každých deseti automobilů vyrobených na celém světě. Také očekává, že Peking bude vyvážet odhadem devět milionů vozidel ročně, oproti pouhému jednomu milionu v roce 2020.
Například ve Spojeném království už prodej čínských elektromobilů prudce vzrostl. Čínské automobilové značky se v červnu podílely na prodeji všech nových automobilů zhruba z deseti procent, což je výrazný nárůst oproti předchozím rokům. Čínské značky elektromobilů se také rychle prosadily v Norsku, kde je elektromobilita nejdál. Od první dodávky vozu MG do severské země v lednu 2020 si čínské značky získaly dohromady zhruba desetiprocentní podíl na trhu.
Otřes v odvětví?
Rella Suskinová, akciová analytička společnosti Morningstar, uvedla, že rostoucí konkurenceschopnost čínských vozidel v mnoha částech světa teprve začíná. "V Číně je (trh) tak přesycený, že se musí poohlédnout jinde. A my jsme nyní v bodě, kdy export do zbytku světa teprve začíná. Ještě jsme ani nezačali vidět jeho začátek," řekla Suskinová.
Její slova podporuje i skutečnost, že čínské značky utratily v roce 2024 za továrny v zahraničí více peněz než doma.
Příběh čínských hráčů v oblasti elektromobilů však na jejich domácím trhu možná není tak růžový. Analytici varují, že brzy očekávají otřesy v odvětví - mnoho startupů bude mít problémy se ziskovostí na stále plnějším poli.
Co na to Evropa?
Sigrid de Vriesová, generální ředitelka Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA), popsala Čínu jako dravého konkurenta. "Myslím, že my jako evropský automobilový průmysl máme také reputaci velkého konkurenta, takže bych to určitě nechtěla s evropskými hráči, ani japonskými, korejskými nebo americkými vzdát," uvedla.
ACEA zastupuje 16 hlavních evropských výrobců automobilů, včetně značek jako , , Stellantis, a Volvo. Asociace opakovaně vyzvala EU, aby přijala opatření k zajištění konkurenceschopnosti bloku na cestě k plné elektrifikaci.
Aby evropští výrobci automobilů mohli konkurovat těm čínským, měly by se podle de Vriesové vyrovnat politické podmínky. "Jedná se o regulační rámec, který zvyšuje náklady a brzdí inovace, místo aby podporoval podnikatelského ducha," řekla de Vriesová a dodala, že ačkoliv Evropa nebude schopna podstatně ovlivnit Čínu nebo USA, regulační rámec bloku by mohl být upraven tak, aby "se pokusil vytvořit co nejlepší prostředí pro podnikání v Evropě".
Zdroj: CNBC