Obchod s Čínou vedl po roce 2000 k velkým změnám na americkém trhu práce, ale Německo v té době podobný šok nezažilo. Na stránkách VoxEU to připomíná Dalia Marin, podle které ale „čínský šok“ přichází už i do Německa. „Zasáhl německou ekonomiku po roce 2020, zejména v jejích klíčových automobilových a strojírenských odvětvích. Aby se zabránilo bolestivé deindustrializaci podobné té v USA, měl by být vstup Číny na evropský trh podmíněn vytvářením společných podniků s evropskými firmami,“ tvrdí Marin.
Podle expertky by ony společné podniky „měly být pečlivě vytvářeny tak, aby zajistily transfer technologií do Evropy.“ K tomu vysvětluje: „I v předchozích obdobích liberalizace mezinárodního obchodu byli někteří pracovníci v odvětvích konkurujících dovozům vytlačeni zahraniční konkurencí. Obvykle si však našli práci v exportních sektorech. Čínský šok byl však v USA zcela jiný. Čínská konkurence byla tak rychlá, náhlá a tak koncentrovaná v konkrétních regionech, že američtí tovární dělníci byli zasaženi velmi tvrdě. A některé regiony byly zcela deindustrializovány.“
V USA se mnoho pracovníků přesunulo do sektoru služeb, kde byly ale mzdy výrazně nižší. Někteří pobírali sociální dávky. „Německo po roce 2000 nezažilo podobný šok, i když konkurence dovozů z Číny byla v této zemi stejně intenzivní jako v USA. Na rozdíl od USA totiž export Německa do Číny také prudce vzrostl.“ Podle ekonoma dokonce „německý strojírenský a automobilový průmysl pomohl industrializovat čínskou ekonomiku“. Ovšem obchod Německa s Čínou se po roce 2020 prudce změnil.
Mezi lety 2020 a 2022 se dovoz z Číny zvýšil o více než 60 %, jak vyplývá z oficiálních údajů Německého statistického úřadu. Koncem roku 2023 Německo ukončilo své vládní dotace na nákup elektrických vozidel, které upřednostňovaly zejména dovoz čínských elektromobilů. V roce 2024 navíc Evropská komise zavedla cla na dovoz elektromobilů z Číny až do výše 45,3 %. Brusel rovněž uvalil cla na dovoz některých dalších položek a tato opatření přispěla k náhlému poklesu čínského dovozu v letech 2023 až 2024.
Dvě německá klíčová odvětví, tedy výroba automobilů a strojírenství, pak zaznamenaly podle ekonomky historický posun. V obou odvětvích Německo přestalo být čistým vývozcem do Číny. Vývoz automobilů do Číny mezi lety 2022 a 2024 dramaticky klesl o téměř 70 %. Silná konkurence v samotné Číně a čínský pokrok v oblasti elektromobilů totiž přiměly čínské spotřebitele přejít od německých k čínským vozům. Zároveň se dovoz automobilů z Číny mezi lety 2020 a 2023 více než zdvojnásobil. A pak v letech 2023 až 2024 klesl po zavedení zmíněných dovozních cel na elektromobily z Číny. Obchod s automobily s Čínou byl proto koncem roku 2024 poprvé v historii zhruba vyrovnaný.
„Čína je nyní světovým lídrem v oblasti baterií a elektrických vozidel, zatímco Německo bylo světovým lídrem ve spalovacích motorech. Velikost trhu, zkušenosti a dotace v Číně jí pomohly učit se a zvyšovat produkci…. Německo tak čelí hrozbě ztráty dvou svých klíčových odvětví ve prospěch čínské konkurence. Evropa bude muset zachovat dovozní cla, aby usnadnila svým firmám získávání zkušeností v přechodu na elektromobily a bateriové technologie. Evropská komise by měla také podporovat čínské investice v Evropě, měla by ovšem podmínit přístup na svůj trh vytvářením společných podniků.“
Ekonomka dodává: „Německo a Evropa by se měly vyhnout bolestivé deindustrializaci, kterou zažila Amerika v prvním desetiletí 21. století. Německý šok z čínské krize bude horší než ten, který USA zažily v prvním desetiletí 21. století, protože automobilový a strojní průmysl jsou dvěma klíčovými odvětvími německé ekonomiky… V posledních 20 až 30 letech Čína požadovala od zahraničních investorů vytváření společných podniků jako podmínku pro vstup na velký čínský trh. Spoluprací s čínskými výrobci elektromobilů a baterií by nyní zase němečtí výrobci automobilů mohli získat technické znalosti v oblasti elektromobilů a baterií, aby si udrželi globální konkurenceschopnost.“
K tomu ekonomka poukazuje na „problémy a neúspěchy evropských firem vyrábějících baterie bez zahraničního partnera. Dva důležité příklady jsou Northvolt a ACC. V obou z nich bylo hlavním problémem navýšení výroby. V počáteční fázi zaznamenaly evropské firmy vyrábějící baterie míru zmetkovitosti téměř 90 %.“… Partnerství s čínskými firmami vyrábějícími elektromobily a baterie by evropským firmám umožnilo přeskočit počáteční fázi a přejít přímo k fázi ziskovosti.“
Aby navrhovaný postup fungoval, „musí být smlouvy o společných podnicích s čínskými firmami pečlivě navrženy tak, aby se zajistil transfer technologií z čínských investic do Evropy. Evropská komise by měla požadovat 50% podíl vlastnictví mezi evropskými a čínskými partnery. A také to, aby Čína do těchto společných podniků vyslala dostatečný počet čínských odborníků, kteří by evropské partnery školili.“
Zdroj: VoxEU